A család arisztokratája, ami végül fekete báránnyá vált - Porsche 928 S (1986) menetpróba

Csigaszem: a fényszórók elektromosan emelkednek, de a motortérből egy gumigomba pumpálásával is felnyithatók

A hetvenes évek második felében a Porsche kilépett a már legendássá lett 911-es árnyékából: az orrmotoros 924-es lett a népautó, míg a 928-as a főnemes. Az utóbbival mentünk egy kört.

Az autós álmoskönyv szerint kockázatos a jövőt egyetlen modellre alapozni, még akkor is, ha a Porsche márkáról van szó. Bár a 911-es valóban ikonikussá vált, amiben szerepet játszott az ipari mennyiségben elért sport- és versenysiker, nagyjából tíz évvel az 1963-as bemutató után már csökkent ez érdeklődés iránta: gyakorlatilag csak a hívők ragaszkodtak a farmotorjával elavultnak tűnő és a határhelyzetekben nehezen kezelhető sportkocsihoz.

Nehéz helyzetbe került a családi vállalat, amin tovább súlyosbított az 1973-as olajválság, majd döntést hoztak: piacszerzés gyanánt a „nép felé fordultak" és kihozták a 911-esnél sokkal olcsóbb 924-est, amely megjelenésével és műszaki töltetével annyira különbözött a zászlóshajótól, mintha más márka terméke lenne. Orrmotor (és nem léghűtéses bokszer), transaxle elrendezés (hátul a váltó), teljesen új formavilág.

A Porsche első önálló modellje volt

Ernst Fuhrmann igazgató akkor végleg törölni akarta a gyártásból az „elfert", azaz a tizenegyest, utódjaként pedig egy több luxussal és kezesebb viselkedéssel bíró gran turismót képzelt el. Nem túlzás, hogy

hajszálon múlt a 911-es sorsa,

ha megtörtént volna a nyugdíjazása, másképp alakult volna minden, de a Porsche története biztosan. Ám az élet a legjobb forgatókönyvíró, s ezúttal a kecske is jóllakott és a káposzta is megmaradt, azaz jöttek az újdonságok, ugyanakkor maradt a 911-es is.

Fura leírni, de a 928-as a stuttgarti vállalat első saját modellje volt; a 356-os a Volkswagen Bogárhoz hasonló konstrukció volt, a 911-es a 356-os továbbfejlesztése, a 914-es a Volkswagen Karmann Ghia és a 912-es kiváltására irányuló közös munka, a 924-es pedig a Volkswagen és az Audi elhagyott projektjének eredménye. A 928-as orrmotoros alapkoncepcióját a 924-től vették át, Harm Lagaay eredeti formatervét Wolfgang Möbius és Anatole Lapine gondolta tovább, amiből igen karakteres megjelenés született.

Száguldás, Porsche, szerelem

A súlycsökkentés miatt az ajtókat, az első sárvédőket és a géptetőt alumíniumból, a többi elemet a korróziónak ellenálló galvanizált acélból készítették, míg a lökhárítók anyaga energiaelnyelő poliuretán volt. Azonban

a fő attrakció a V8-as motor volt,

első körben a 4,5 literes, 240 lóerős, M28 kódjelű befecskendezős erőforrás (az 1984-es slágerdal szövegében Charlie és Cserháti Zsuzsa csak erre a Porschéra gondolhatott, hiszen korábban nem volt másik nyolchengeres a gyártó kínálatában).

A váltó lehetett ötfokozatú kézi, vagy kérésre bolygóműves automata. A 2+2 üléses kabin sokkal tágasabb volt a 911-esénél, elektromos ablakokkal, akár bőrbevonatú ülésekkel, tolótetővel, automata légkondival és a márkára jellemző gazdag műszerezettséggel is lehetett kérni.

Mindenre odafigyeltek a mérnökök, előre és hátra is igényes, kettős keresztlengőkaros felfüggesztést terveztek, utóbbinál a Porsche saját találmányával, a Weissach-tengellyel, amely a 928-asban debütált, később pedig a 911-esben is bevetették (a 993-as sorozattól). Ennek fő előnye az volt, hogy a passzív hátsókerék-kormányzás révén sikerült növelni a kanyarstabilitást, valamint fékezésnél csökkenteni a túlkormányzottsági hajlamot.

Az egyetlen Porsche, ami Év Autója lett Európában

Papíron a 928-as méltó kihívója volt a Ferrari, a Maserati, a Lamborghini és az Aston Martin túrakupéinak, sőt az Év Autója zsűrijének akkor még volt bátorsága, hogy 1978-ban győztesnek válassza – erre ma esélye sem lenne egy Porschének, máig ez a gyártó egyetlen Év Autója címe. Mindezek ellenére

a 928-as nem született szerencsés csillagzat alatt,

nem álltak érte sorba, ráadásul a 911-es „levegőért kapkodó" rajongói szórták rá a villámokat, számukra a vízhűtéses orrmotor (pláne, ami nem bokszer), a luxus és a kényelem nem fért össze a Porsche sportos és puritán imázsával. Ám az eladások döcögésének igazi okát valószínűleg a magas ár jelentette, hiszen egy 928-as áráért majdnem két 911-est lehetett venni.

A Porsche azonban erősen hitt a típusban és folyamatosan fejlesztette. 1980-ban jött a 4,7 literes változat (300 lóerő), 1982-től modernebb Bosch befecskendezéssel (310 lóerő). 1984-től rendelhető opció, 1986-tól széria lett az ABS. Ugyanebben az évben megjelent az 5,0 literes V8-as (320 lóerő), míg a fináléra az 5.4 GTS már 350 lóerőt tudott (1992).

Főleg az USA-ban remélt sikereket a Porsche, de a 911-essel ellentétben a drágán kínált és drágán is fenntartható 928-as ott is alig fogyott.

Vicces legenda keringett arról, hogy típushiba az elszakadó vezérműszíj,

ami viszont erős és szerencsére hosszú, s így a szétdurrant motorból kifűzve rögtön a szervizbe húzható vele az autó. Summa summarum, a Porsche 1995-ig kitartott, utána viszont utód nélkül nyugdíjazta a jobb sorsra érdemes, különleges formájú modellt.

Darabokból kellett összerakni

Sokáig drasztikus mélyrepülésben volt a stuttgarti fekete bárány értéke, mivel a 911-es legendája megingathatatlan, csak az utóbbi években kezdtek el felfelé mozdulni az árak. A mi példányunk abból az évből való, amikor megjelent az ötliteres változat: műszaki érdekessége a már lánccal és szíjjal megoldott hibrid vezérlés. Svájcból érkezett hét éve, akkori tulajdonos nagy lendülettel vágott bele a felújításba, aztán elfogyott a kedv, a Porsche pedig megbontott motorral és szétszedett első futóművel sokáig állt egy udvaron.

Új gazdája viszont így is fantáziát látott benne, megvette és hazavitte, a motort konkrétan három kosárban és mint később kiderült, sok alkatrész hiányzott (állítólag szétszedéskor még megvoltak). A következő két és fél év a 928-as szemszögéből izgalommentesen, a hiányzó alkatrészek beszerzésével, valamint a bonyolult V8-as motor összeszerelésével telt. Átfestették a karosszéria elejét, az első futómű új féktárcsákat, betéteket és gumialkatrészeket kapott. A belsőt az előző tulajdonos már helyreállította.

Beszállás után valahogy

azonnal érezni, hogy elit klubba érkeztünk,

a kézzel varrt, kétszínű bőrülések, a pultborítás és a mutatós órák mind-mind magas minőségről árulkodnak. A jó oldaltartást adó ülések kényelmesek, a hely elöl bő, hátul viszont szűk, nem hiába a 2+2 jelölés.

320 lóerő ma sem tűnik szerénynek

Indítás után a V8-as halkan, de a fülnek kellemes hangon mormog, ereje több mint elegendő, inkább fölényes, a 928-as a négysebességes automata váltóval is

6 másodperc alatt van százon, és 265 km/h a végsebessége,

ami a modern, turbós hot hatch-ek szintje. Autópályán csendben, bántó motor- és szélzaj nélkül könnyedén suhan a lapos gran turismo, a 130-as tempó érezhetően bemelegítő gyakorlat neki. Természetesen az egyenesfutás, a szervokormányos irányítás is pontos – nem vitás, úri sportkocsival van dolgunk, amit az is jelez, hogy a négyfokozatú automatikus váltó alig észrevehető rántásokkal dolgozik.

A sportfutómű gyári, mi tagadás kemény lábakon áll a 928-as, cserébe stabil, az ívmenet olyan, mintha sínen fordulnánk, minden kanyarban érezni, hogy biztonságban vagyunk. Mivel Porschéről van szó, nem kérdés, hogy az elöl-hátul hűtött tárcsákból álló fékrendszer is elsőrangú, a bő másfél tonnás autó megállítása egyáltalán nem jelent problémát.

Járműtörténészek a mai napig tanakodnak, vajon bukás volt-e 928-as, vagy siker? Mi inkább mosolyogva arra gondolunk, hogy milyen élmény volt az együtt töltött néhány óra, megjegyezve, hogy ma már a luxus túrakocsik és terepjárók jelentik a Porsche fő profilját, sőt ezeknek köszönhető, hogy van pénz a 911-es legendájának életben tartására.

Műszaki adatok

Motor: DOHC-vezérlésű V8-as benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 4957 cm3. Furat x löket: 100,0 x 78,9 mm. Kompresszióviszony: 10,0:1. Teljesítmény: 320 LE, 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 431 Nm, 3000/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú automata váltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkar és kanyarstabilizátor, hátul oldalanként két kereszt- és egy hosszanti lengőkar. Elöl-hátul tekercsrugók és hidraulikus lengéscsillapítók. Minden keréknél tárcsafék, ABS.
Felépítmény: 2+2 üléses, háromajtós, önhordó alumínium-acél karosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4520 x 1836 x 1282 mm. Tengelytáv: 2500 mm. Csomagtartó: 200/400 l. Tank: 86 l. Saját tömeg: 1600 kg.
Menetteljesítmények: Végsebesség: 265 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 6,0 s. Átlagfogyasztás: 16,6liter/100 km.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil novemberi számában:

Forrás: Retro Mobil