Elérhető álom volt a tabunak számító autó helyett - Csepel 125/T és D-Csepel 125 veteránteszt

Míg a 125/T (fent) alapára még 4150 forint volt, a D-Csepelé már 6700 a gyártás első évében

Amikor beköszöntöttek a kommunizmus legsötétebb évei, az átlagembernek esélye sem volt új négykerekűt venni, sőt, a meglévőt is elvette az állam. Motorizált kétkerekűvel viszont egyre többen járhattak a gyárba, a téeszbe vagy kirándulni, a hazai ipar slágermodellje az „ezüsttankos" Csepel lett. Aztán, amikor a 125-ösre már nem volt szabad gyártókapacitás, a szerelősort átvitték Zuglóba, és a D-modellel folytatódott a történet. Kipróbáltuk a népmotor-ikreket – vajon egy- vagy kétpetéjűek?

Sokan a mobilitás fellendülését várták Magyarországon a II. világháború romeltakarítása után, amikor újjáépített roncsokkal keltek útra sokan, de az álmok hamar rémálommá váltak: 1948-tól már csak jegyre lehetett benzint kapni, három évvel később pedig lehetetlenné tették a kevés magántulajdonú autó üzemeltetését: 7000 ember volt kénytelen felkínálni a kocsiját az államnak. Így aztán Rákosi-korszakban az átlagembernek a vonatozás, buszozás, gyaloglás vagy biciklizés maradt, esetleg a lovas kocsi, és az autóínség meg is maradt a '57-ig, a forradalom utáni gulyáskommunista átrendeződésig.

Hamar rájöttek a némi pénzt összekuporgató emberek, hogy egyéni közlekedésükhöz egyetlen kiskapu maradt nyitva: motorkerékpárt kell tartani. Nagy becsben álltak a használt, rendszerint háború előtti gépek, de kevés volt belőlük, ezért a szocializmus iparát is hamar átállították a termelésre. Már a szégyenletes kékcédulás választások után egy évvel, 1948-ban bemutatkozott az első Csepel motor, a 100/48-as, amely az államosított Weiss Manfréd művekben készült, elődjének a még WM néven forgalmazott 100/47 Túra számított, és nagyjából 10 ezer darabot adtak el belőle.

Plusz 25 köbcentivel és teleszkóppal lett jól használható

Jurek Aurél főmérnök Pentelényi Jánossal és csapatával kicsi, fürge és olcsón üzemeltethető gépet tervezett, elöl lemezvillával, központi rugóval és dörzs-lengéscsillapítással, hátul pedig merev vázzal. Könnyű volt megfejteni a 100/48 elnevezést: második száma a bemutatás évére, az első pedig a motor lökettérfogatára utalt; a 98 köbcentis kétütemű 3,5 lóerőt teljesített, és háromfokozatú váltó kapcsolódott hozzá. Gondoltak a jövőre mérnökök, úgy tervezték a hengert, hogy nyolcadliteresre fel lehessen fúrni, ami fél évvel később meg is történt, így született a Csepel 125-ös, immár 4,5 lóerővel.

Ez a dupla bölcsővázas, lemezvillás és merev hátsó felfüggesztéses konstrukció csak 1950-ig, a 125/T sorozat megjelenéséig maradt gyártásban. Még ugyanabban az évben átnevezték az üzemet is: Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek lett.

Új modelljének nevében T betű az első teleszkópot jelölte, és a hidraulikus csillapítású villa nagy előrelépés volt komfortban,

annál is inkább, mert már hátul sem volt merev a felfüggesztés: megjelent a két bakteleszkóp. Létezett drágább „Luxus" kivitel is, több krómozott alkatrésszel (főleg exportra), és a gyár kezdett úrrá lenni a minőségi gondokon.

Itthon egyre népszerűbbek lettek a korszerű gép benyomását keltő „ezüsttankos" Csepelek, ám a gyárnak már nem volt kapacitása rá, mert mindent lekötött a nagy 250-es gépek korszerű utódja, a Pannónia TL tervezése, illetve ahhoz az üzem felszerszámozása. Ezért 1954-ben a 125-ös gyártósorát egyszerűen átköltöztették Zuglóba, a Danuvia Gépgyár csarnokaiba. Pár dolgozót átvezényeltek, de önként is mentek sokan, mert nagyobb volt a fizetés. Ám nehezen ment az átállás és sokba is került, a mert Danuviának nem volt motorgyártási tapasztalata, elég lassan haladt a szerelőszalag felállítása.

Fogaskerekes emblémák és más zuglói módosítások

Tetézte a bajt, hogy a beszállítók sokat késtek, és magas volt a selejtarány, így az immár D-Csepel néven futó gépek tényleges gyártása csak 1955-ben indult el. Eleinte kevés készült, de 1956 júniusán már a 10 ezredik gépet adták át, igaz, így sem tudták kielégíteni a nagy keresletet. Csak apróságokban különbözött a zuglói D-modell a csepeli eredetitől: a „sonkás" főtengelyt „körsonkássá" alakították, és picit átalakult a hengerfej. Jellegzetes, fogaskerékbe foglalt D-betű jelent meg az oldalsó emblémán, a kormányszorítón, az ülésen és a jobboldali motorfedélen, a tank ezüstszínű betétje megszűnt.

Fekete volt az alapszín, de 133 forint felárért cseresznyepirosat is lehetett kérni, a gazdagabb krómozásért pedig 5 forint 13 fillért kellett fizetni. Léteztek akkumulátoros változatok elektromos kürttel, sebességmérővel (az alapmodellen nem volt) és több krómozott alkatrésszel, főleg exportra.

A fényszóró lehetett 110 mm (kislámpás) vagy 130 mm átmérőjű (nagy), utóbbinál krómkerettel díszítve,

idővel apró módosítások történtek a hengerfejen, a kipufogón és a gyújtáskapcsolón. Végül 1957-ben futott ki a D-Csepel gyártása, addig 40 ezer példány készült, néhány példányt a terepes motorsportban is használtak.

Páhl Ferenc mérnök kollégáival már a forradalom évében elkészítette a sok ponton korszerűsített utódmodell prototípusát, ebből lett a sorozatgyártásban a DV 125-ös, azaz ismert típusnevén a Danuvia. Szimpla bölcsővázzal, nagyobb tankkal, szivaccsal bélelt kétszemélyes egybe-nyereggel, hátsó lengővillával és az öreg 125-ös blokk 5,5 lóerősre erősített változatával készült 1957-től egészen 1966-ig. Lényegesen modernebb formájú volt elődjénél a Danuvia, amelyből kezdetben pár 175-ös prototípus is készült, de elkaszálták; a Cross versenygép ugyanakkor kifejezetten sikeres volt.

Más a MÉH-telepre vitte volna, ők gyönyörűre restaurálták

Nem ritka a hazai gyűjteményekben 125-ös Csepel, mi egy testvérpárnál találtuk meg a csepeli-zuglói ikreket: Mihály Ádám a T, Mihály Dávid pedig a D gazdája. Húsz évvel ezelőtt edesapjuk egy napon két hatalmas ládányi rozsdás alkatrésszel állított haza, és azt mondta, hogy mindegyikben egy-egy Csepel van, persze szétszedve. Szemre talán valóban minden megvolt, de az állapotukat látva sokan azonnal vitték volna őket a vastelepre. Bonyolította a helyzetet, hogy ezek sosem voltak egész motorok, az alkatrészek pincékből, padlásokról, börzékről és még ki tudja honnan származtak.

Tényleg majdnem minden alkatrész megvolt, kivéve az olyan törékeny apróságokat, mint a bakelit kormányszorító, a szerszámosdobozok gombjai, meg a hátsó lámpák búrája. A fiúk aprólékosan,

nagy fegyelemmel dolgoztak, mert gyári specifikációk szerinti vasparipákat akartak végeredményként.

Fúrni kellett a hengereket és felújítani a főtengelyeket, mindkét motorban újak a tömítések és csapágyak, de a váltókat csak kitakarították. Teljes felújításon estek át a fékek, és sok időbe telt, mire megszabadultak a rengeteg rozsától, illetve helyrehozták az ütött-kopott sárvédőket és vázakat.

Szerencsére némi keresgéléssel még ma is fellelhetők gyári alkatrészek, és utángyártottak is akadnak, összességében így is sokáig tartott, amíg kerékre állt a két gép. Mint a képeken látható, a rengeteg munka eredménye magáért beszél, veteránvizsga után forgalomba álltak az összeépített 125-ösök. Ahogy élőben tanulmányozzuk őket, láthatóak a csepeli és a zuglói típusok közötti kisebb-nagyobb különbségek, az időutazáson el tudjuk képzelni, mekkora dolog lehetett anno újonnan hazavinni őket a kommunizmus legsötétebb éveiben – pedig kicsi gépek, 175 centi felett kuporog rajtuk a motoros.

Nem erőssége a komfort, de egész ügyesen tud fordulni

Hidegindításhoz a légszűrőt el kell zárni, a porlasztó gombos és úsztatós. Két rúgás következhet gyújtás nélkül, és Jurek professzor úr szavaival (a gépkönyvben is így szerepel) „a motornak a harmadikra indulnia kell". Zajos a kis egyhengeres alapjárata, lassan melegszik és a sűrű, 1:20-as benzin-olaj keverék miatt füstöl is. Mindkét modellben háromfokozatú a váltó, egyest lefelé, a többit pedig felfelé határozott mozdulatokkal kell kapcsolgatni – természetesen lábbal, ez már a 100/48-as ősnél is így volt. Könnyen jár a kuplung, de alulméretezték, és így könnyen megcsúszik, ez típushiba.

Ami a további konstrukciós hiányosságokat illeti, a gyújtásban a kondenzátorral akadhat gond: ha átmelegszik, eltűnik a szikra, ilyenkor meg kell várni, amíg lehűl. Rövid az első fokozat, a másodikat akár 45-ig is elhúzathatjuk, harmadikban pedig

az utazótempó 65-70 km/h körül alakul, de ez persze csak becslés, mert kilométeróra egyiken sincs.

Akit nagyon érdekel a sebesség, a legegyszerűbben okostelefonról követheti, ám csúnyán mutatna rajta egy konzol. Városban a pehelysúlyú gépek 3,5 lóerővel is tartják a mai forgalom iramát, ám közúton lassabbak a teherautók és buszok zöménél.

Mindkét Csepelnek jó az egyenesfutása, nem szitálnak, ám még a teleszkópokkal is elég kémény a rugózás, és hiányzik a hátsó csillapítás. Alacsony építésük miatt ésszerű tempónál az ívmenet stabil, szinte élvezet kanyarogni a könnyű gépekkel. Két kicsi féldobbal lassíthatunk, ezek képességei még modern betétanyaggal is szerények. Összességében hangulatos gépek a magyar járműgyártás felívelő korszakából, és van is belőlük kínálat (méghozzá a korabeli 250-es Csepeleknél sokkal olcsóbban), jó állapotban már 800 ezer forint környékétől, ám sajnos ritkák a papíros-rendszámos példányok.

Műszaki adatok - Csepel 125/T (1953) és D-Csepel 125 (1956)

Motor: egyhengeres, léghűtéses kétütemű. Hengerűrtartalom: 123,6 cm3. Furat x löket: 54,0 x 54,0 mm. Kompresszióviszony: 6,5:1. Teljesítmény: 4,5 LE, 4500/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú, lábkacsolású váltó; többtárcsás, olajfürdős kuplung, lánchajtás.

Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla, hátul bakteleszkóp. Elöl-hátul mechanikus féldobfékek.

Váz: dupla bölcsőváz, hegesztett acélcsövekből. Hosszúság x szélesség x magasság: 1980 x 700 x 1000 mm. Tengelytáv: 1290 mm. Tank: 11,0 l. Saját tömeg: 75 kg.

Végsebesség: 75 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil decemberi számában: