Elkésett a buliból, de nem jött üres kézzel – Nissan Ariya 2WD 87 kWh Evolve teszt

NIssan Ariya teszt 2023 február 15-én

A Nissan egykor úttörő volt a Leaffel, de aztán szokatlanul sokat kellett várni második elektromos modelljére, az Ariyára. Ailghanem megérte, mert az új SUV komoly előrelépést jelent nem csak hatótávban, hanem dinamikában, formavilágban és minőségérzetben is, ráadásul úgy fest, az árára jótékony hatással volt a Tesla offenzívája. Megnéztük, mindez elég lehet-e a következő sikertörténethez, vagy csak egy lesz a sok villanyautó között.

Egy évvel az első nagy sorozatban gyártott villanyautó, a Mitsubishi i-MiEV megjelenése után, 2010-ben mutatta be a Nissan a Leafet, amely alsó-középkategóriás mércével tágas utasterével

bebizonyította, hogy tisztán elektromos hajtással is lehet teljes értékű családi autót gyártani.

Persze a 24 kWh-s akkumulátoránál, és 130-150 km-es hatótávjánál ma már néhány plug-in hibrid is többet nyújt, de az előző évtized első felében nem volt komolyan vehető ellenfele a Leafnek a piacon, amit a több mint félmillió eladott példány, és a 2011-ben odaítélt európai Év Autója díj is bizonyít. A 2017-ben bemutatott, modernebb formájú második generáció az előd technikájára épült, ezért már nem igazán bizonyult versenyképesnek a vele egyszerre bemutatott Tesla Model 3-ashoz képest, ráadásul az azt követő években gombamód szaporodtak a villanyautók a piacon, és a Nissan előnye végleg elveszni látszott.

Egészen 2020-ig kellett várni, hogy a Renault-val és a Mitsubishivel szoros szövetségben lévő japán gyártó bemutassa a második, valóban új konstrukciójú elektromos személyautóját, az Ariyát, ami a divatnak megfelelően már nem normál magasságú autó lett, hanem emelt crossover. De aztán a koronavírus miatti gyártási nehézségek és az autóipart sújtó chiphiány miatt még további két évnek kellett eltelnie, hogy a Japánban gyártott típus végre megérkezzen Európába is.

Úgy néz ki, mint egy tanulmányautó

A Volkswagen-konszern és a Hyundai/Kia elektromos crossovereihez hasonlóan az Ariya is

többféle akkumulátor-kapacitással, egy, illetve két villanymotoros hajtással érhető el,

utóbbi esetben megvalósul az összkerékhajtás, amit a Nissan a e-4ORCE névvel jelez. Amiben viszont különbözik tőlük, hogy az egymotoros kivitelek elöl, és nem hátul hajtanak. Egyébként az Ariya alatt lévő, kizárólag villanyautók számára tervezett CMF-EV platformot találjuk a tavaly érkezett Renault Mégane 100 % Electric alatt is, annak ellenére, hogy a francia kocsi egy mérettel kisebb: a hossza 39,5, a tengelytávja 9 centiméterrel marad el a 4,59 méter hosszú és 2,78 méteres tengelytávú Nissanétól.

Méreteivel tökéletesen illeszkedik az Ariya a középkategóriás elektromos crossoverek/SUV-ok egyre hosszabb sorába, de a letisztult formanyelv, melyet Időtlen Japán Futurizmusnak hív a Nissan, egyedivé teszi. A kupés tetőív, a teljes szélességben végigfutó hátsó lámpa, az óriási kerekek, az első maszkkal összemosódó fényszórók miatt még

három évvel a világpremier után is frissnek hat a dizájn,

igaz, az áramvonalas karosszéria arányai azért emlékeztetnek a Volkswagen ID.5-re. Világos színben egyértelműen jobban mutat, mint sötétben, a feketére maszkolt kerékívek, küszöbidomok, diffúzorelem, tető és első maszk így fejtik ki legjobban a vizuális hatásukat.

Japán kötődését az Ariya az első maszk és a belső díszrácsok térhatású „kumiko" mintázatával is mutatja, ez hasonló ahhoz, amivel a japán lakásokban a térelválasztók, ajtók dekorálását oldják meg, egyedi technikával, ragasztó nélkül illesztve be a keretükbe a precízen megmunkált, szimmetrikus geometriájú formákat alkotó díszeket. Különösen jól néz ki a kumiko-rács a kabinban, ahol a távol-keleti mintázatot derengő fehér háttérvilágítás is kiemeli.

Szintet lépett a kabinminőség terén

De nem csak emiatt különleges érzés az Ariyában ülni, hanem azért is, mert a műszerfal és a kabin

kivitelezése a prémiumautókat idézi

a letisztult formáival és igényes anyaghasználatával; még a Kia EV6 sem éri el ezt a szintet, a Volkswagen-termékekről nem is beszélve. Puha Alcantara borítja a műszerfalat és az ajtók tetejét, a műszerfal felső része habosított műanyag, az alja ízlésesen megmunkált furnér, az üléseket puha bőrrel kárpitozták, az összeszerelés japánosan precíz, a kapcsolók masszívnak és tartósnak érződnek.

Ahogy manapság szinte minden új autóban, a 12,3 colos digitális műszerfal és az ugyanakkora érintőképernyő egy egységet alkot, de az utasokat mégsem ezzel, hanem a digitális belső tükörrel, a motorosan mozgatható kormánnyal, középről előbújó kesztyűtartó-polccal és első könyöklővel nyűgözi le a Nissan. Utóbbi a menetirány-választó kart és az üzemmódválasztó kapcsolót is tartalmazza, de az alsó részében nincs nagy tárolórekesz.

Különösen igényes megoldás – legutóbb a BMW iX-ben láttam hasonlót – a furnérbetétbe gravírozott gombsor a könyöklő előtti felületen és az hasonló, érintésérzékeny klímapanel a középkonzolon, amely haptikus visszajelzéssel, vagyis finom kattanással is jelzi, hogy bevette a parancsot. Persze a sok, sík felületbe mart „gombnak" megvan az a hátránya, hogy nem lehet pusztán tapintással használni őket, oda is kell nézni, ami bizony elveszi a figyelmet vezetéstől.

Teljesen sík a padló

Mivel a hőszivattyús klímaberendezést a kocsi orrában helyezték el, teljesen sík lehetett a belső padló, ami fokozza a lounge-hangulatot. Ritkán van rá szükség (például, ha túl közel parkoltak a kocsi bal oldalához), de az utasoldalról meglepően könnyű átcsusszanni a vezetőülésbe, mert a középkonzol és a műszerfal között űr tátong. Mivel hatalmas a tengelytáv és a szélesség is jelentős, belül fejedelmi a helykínálat oldal- és hosszirányban,

a hátsó ülésen valóban elfér három felnőtt,

amit az ülésformázás és a hiányzó kardánalagút is támogat. Figyelmesség, hogy a második sor utasainak is jár ülésfűtés, többféle USB-csatlakozó és légbeömlő is.

Függőleges irányban viszont meglepően szűkös a kabin – vélhetően a padlóba integrált, folyadékhűtésű és fűtésű, 87 kWh-s lítium-ion akkumulátor miatt – és nem csak hátul, ahol a kupés tetőív miatt számít rá az ember, hanem elöl is. Ezen segített volna, ha az üléseket kicsit alacsonyabb pozícióban építették volna be, de a Nissan inkább úgy gondolta, hogy a lefelé lógó lábak és a jó kilátás fontosabb, mint a fejtér.

Kisebb csalódás a 468 literes (alsó rekesszel együtt) csomagtartó mérete is, ráadásul a dupla motoros e-4ORCE verzió csomagtere 53 literrel még kisebb, és nincs első csomagtartó, ún. frunk sem, mint például a Tesla Model Y-ban. Összehasonlításképp egy Skoda Enyaq iV-ben 585, egy Hyundai Ioniq 5-ben pedig 527 literes a poggyásztér. Támladöntés után sík, akár ágynak is beillő nagy felület képződik, a kábeleket az álpadló alatt, vagy oldalsó rekeszekben is el lehet helyezni, utóbbi előnye, hogy nem kell kipakolni a csomagtartót minden töltésnél.

Cikkünk folytatódik a második oldalon, kérjük lapozzon!