Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Amerikában már az 1950-es évek végén elkezdődött, a következő évtizedben pedig látványosan dúlt a nagy autógyártók közötti lóerőháború, csak kapkodták fejüket az aszfaltra jókora gumicsíkot rajzolgató, lámpánál padlógázon gyorsító jampik. De pontosan mi is „muscle car", vagyis izomautó? A recept egyszerű: végy egy erős V8-as motort, és ültesd egy tengerentúli mértékkel kompaktnak számító kupé, vagy esetleg kabrió karosszériába. Ilyen bivalyerős, vad és szomjas gépeket a 1973-as olajválság, illetve a szigorú környezetvédelmi szabályok előtt az összes detroiti óriás gyártott.
Ebbe a klubba érkezett az 1967-ben bemutatott Pontiac Firebird, amelynek soros hatosokkal és a kisebb V8-asokkal felszerelt változatai még az úgynevezett „póniautók" (vagyis Ford Mustang-kihívók) közé tartoztak, de az 5,7-6,6 literes csúcsmodellek már valódi izompacsirták voltak. Két generáción át a tervezők szabadon garázdálkodhattak a sok száz lóerővel és a rengeteg változattal, de a benzinárkrízis alaposan visszafogta őket. Menetpróbánk főhőse, az 1981-ben bemutatott harmadik kiadás már a spórolás gyermeke volt, akárcsak közeli rokona a GM-kötelékből, a Chevrolet Camaro.
Miután faragni kellett a köbcentikből és a lóerőkből, a mérnökök befecskendezéssel, négyfokozatú automataváltóval, súlycsökkentéssel és hatékonyabb aerodinamikával próbáltak valamennyit megtartani a régi képességekből. Itt jelent meg először kupolaszerű, a csomagtér-fedéllel együtt nyíló hátsó szélvédő is; a fix- vagy targatetős kupé mellett kabrió is készült a sorozatból. A sima Firebird volt a belépőmodell, az S/E a luxuskivitel, míg, a Trans Am a legnagyobb teljesítményű.
Minden évben változattak kicsit a megjelenésen, 1985-ben pedig alaposabban átrajzolták az orrát és műszerfalát.
Bőséges volt a motorválaszték is: a nyomorúságos, 2,5 literes négyhengeres (90-110 lóerő) jelentette a belépőt, felette háromféle V6-os (105-115 lóerő, de 3,8-as turbóval 253-at tudott), a csúcson pedig a Chevrolet 5,0 és 5,7 literes V8-asai (155-210 LE). Váltókból négy- és ötsebességes kéziket, illetve az ottani igényekhez igazodva automatákat lehetett rendelni. Az igazi műszaki csemegék csak a Trans Am változatban jelentek meg, mint például a processzoros szabályozású porlasztóval táplált LG4 és a növelt sűrítésű High Output kivitel, illetve a szintén számítógépes porlasztóval felszerelt L69-es.
Idővel a központi befecskendezős TBI (Throttle Body Injection), ötliteres V8-asok mellé megérkezett az ugyanekkora lökettérfogatú LB9 TPI (Tuned Port Injection) modell is, továbbfejlesztett befecskendezéssel és 215 lóerővel. Ez az injektor a nagyobbik, 5,7-es motorhoz (235 LE) is elérhető volt, a látványos légterelőkkel díszített Trans Am GTA kivitelek vágyott sportgépek voltak, még ha nem is szolgálhattak a régi izomautók brutalitásával. Végül 1993-ban váltotta fel a szériát a szintén bukólámpás, de lágy vonalú negyedik generáció, majd ezzel ért véget a Firebird története 2002-ben.
Tesztautónk a harmadik nemzedékhez tartozó targatetős kivitel, 5,0 literes és TBI-befecskendezős motorral, a váltója pedig négyfokozatú automata overdrive-val. Trans Am felszereltségű, így a gyári lökhárító- és küszöbtoldatok mellett szériatartozékként elektromos ablakokat, illetve központi zárat is kapott, míg a tempomat és a légkondi a feláras extrák közé tartozott. Ez a példány gyárilag európai kivitelű, így EU-szabványos fényszórókkal és sárga hátsó indexekkel készült, a sebességmérője pedig km/h-ban mutat. Mint a rendszámából is látszik, a kilencvenes évek közepe óta Magyarországon fut.
Akad még egy kényelmi kütyü: a csomagtér ajtaját motor reteszeli, pont annyira tolja fel, hogy a résbe nyúlva fel tudjuk emelni.
Lecsukáskor elég csak leengedni, és a motor a helyére húzza. Már az előző tulajdonos rendbe tette a V8-as motort, így mostani gazdájának, Takács Tibornak jóformán semmi javítanivalója sem volt, csak a folyadékokat cserélte le. Piros színben különösen impozáns látvány a hosszú és lapos, igazi nyolcvanas évekbeli hangulatot árasztó Firebird, szürke kárpitozású utasterébe mélyre kell beülni, a kiszállás pedig tornamutatvány, de ezen segíthet a nyitott targatető.
Műszerfala hozza kora amerikai sportkupéinak hangulatát, a széles pultot négy egyforma óra utalja, néhány légbeömlővel és kevés kapcsolóval. Nagyok és jól tartanak, de kissé kemények az ülések, elöl bőven van lábtér, ami a két hátsó (főleg gyerekeknek való) helyről már nem mondható el. Miután beindítjuk a V8-as motort, alapjáraton az aranykorra emlékeztetően, nyugodtan és mélyen bugyborékol. Már kérdés, hogy ötezer köbcentiből mindössze 170 lóerőt tud felmutatni, ami a régi izomautókhoz képest vicc, de így is combos a nyomatéka, és tényleg sokkal barátibb a fogyasztás.
Kétféle üzemmódja van a THM 700R4 automataváltónak: ha a sima D-be tesszük, gyakorlatilag csak a második-harmadik fokozatot használja, ha viszont overdrive-D állásba húzzuk, akkor a negyediket is kapcsolja, ami jól jön a hosszú autópályás utazásokon. Egyesbe csak nagyon kis tempónál padlógázra vált vissza, illetve akkor, ha a kart 1-es állásba tesszük, például emelkedőn manőverezéshez vagy vontatáshoz. 9,5 s alatt gyorsul álló helyzetből százra a „tűzmadár", a 130 km/h pedig kellemes utazótempó, ilyenkor negyedikben fokozatban mindössze 1300/percet mutat a fordulatszámmérő.
Szélzaj alig van, a V8-as zenei aláfestése mindig kellemes, a gázt letaposva pedig az automata akár kettőt is visszakapcsol,
és a Trans Am nekiiramodik, de közben nem emeli az égnek az orrát. Lapos, széles, aerodinamikája odanyomja az aszfalthoz, így egyenesben rendületlenül megy, sőt, az íveket is szinte dőlés nélkül veszi. Ehhez a felszereltséghez a többi változaténál picivel keményebb csavarrugók jártak (hátul merev hidas a felfüggesztés, hosszanti vezetőkarokkal), így rázósabb a menet, szó sincs amerikás ringazótásról. Külön sportcsomagokat is lehetett rendelni, ezekkel feszesebb csillapítás járt.
Nagyon jó az irányíthatóság, a kormány pontos és közvetlen, csak annyit segít a szervója, hogy megmaradjon a teljes kontroll, ez nem egy „kisujjas" limuzin. A Trans Am-hez alapból elöl tárcsa-, hátul dobfékek jártak, a hátsó tárcsa egy volt a rengeteg választható extra közül, ebben az autóban nincs. Esetünkben a fékek újnak számítanak, de még így is az átlagnál jobban kell taposni ahhoz, hogy tisztességesen megálljon a másfél tonnás Pontiac. Gyengébb a rendszer, mint a kortárs európai sportkupéké, de jóval hatékonyabb, mint a régi izomautóké, és sokkal megnyugtatóbb az úttartása.
Annak, aki amerikai hobbiautót keres, ideális partner lehet a Firebird, mert jó az utángyártott alkatrészellátása, hozza a nyolcvanas évek hangulatát, és nem utolsósorban szórakoztató vezetni. Ráadásul megfizethető a kultikus európai sportkupékhoz képest, a Mobile.de online piactéren már 15 ezer euró környékén lehet egész jó, akár V8-as példányokat is találni. Sokkal többért csak a limitált szériás vagy igazán makulátlan példányokat hirdetik, és a kínálatban mindig felbukkannak KITT-replikák is, melyeket amerikai készletekkel építettek át a Knight Rider rajongók.
Műszaki adatok - Pontiac Firebird Trans Am (1989)
Motor: OHV-vezérlésű, központi befecskendezős V8-as, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 5001 cm3. Furat x löket: 94,9 x 88,4 mm. Kompresszióviszony: 9,3:1. Teljesítmény: 170 LE, 4000/perc fordulaton. Nyomaték: 346 Nm, 2400/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul merev tengely hosszanti vezetőkarokkal és kanyarstabilizátorral. Elöl-hátul tekercsrugók és hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek rásegítővel.
Felépítmény: háromajtós, négyüléses acélkarosszéria alvázon. Hosszússág x szélesség x magasság: 4867 x 1839 x 1270 mm. Tengelytáv: 2566 mm. Csomagtartó: 348 l. Tank: 59 l. Saját tömeg: 1514 kg.
Végsebesség: 210 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 9,5 s.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil márciusi számában:
