Némasági fogadalmat tett, de nincs menekvés előle - BMW i4 M50 teszt

1, 2, 3 és végül 4 másodperc, e pillanatban máris 100 km/h-val repesztünk. Az első teljesen elektromos BMW M-modellnek kinyomtuk a szemét, ő pedig cserébe megroppantotta a gerincünket. Közelharc még sosem volt ennyire nyugodt, békés és csendes, de vajon külföldi útra indulni még mindig önsorsrontás egy villanyautóval? Cikkünk végére – a vételár mellett – ez is kiderül majd.

Íme, a 4-es Grand Coupé elektromos átirata

Érdekes a BMW viszonya az elektromos autózáshoz. A hőskorban (értsd: egy évtizeddel ezelőtt) a prémiumgyártók közül egyedüliként vették komolyan a dolgot és dobták piacra előbb az i3-at, aztán a plug-in hibrid az i8-at, melyek a maguk kategóriájában a mai napig meghatározó formájú autók. Idén júniusban aztán leállt az i3 gyártása, és a sikerét jól mutatja, hogy a negyedmilliót közelíti az eladott darabszáma. Azóta jobbára plug-in hibridekre és meglévő modellek villamosított változataira koncentráltak (leszámítva az extravagáns iX villany SUV-ot), a többi gyártó szépen utol is érte őket.

Idén viszont az i4 M50-nel megérkezett a müncheniek első elektromos modellje a Motorsport GmbH logójával, díszkíséretként pedig ott tornyosul mellette az iX M60 is: ezzel minimum tartják a lépést a konkurenciával, vagy talán még diktálják is, hiszen alig akad Audi RS vagy AMG-Mercedes modell belsőégésű motor nélkül.

Persze árnyalja a képet, hogy eredendően az i4 nem önálló platformos villanyautónak készült,

hanem a korábban nálunk is vendégeskedő 4-es Gran Coupé (ami egy ötajtós kupévá alakított 3-as sorozat) kasztnijába pakolták bele az irdatlan súlyú és teljesítményű elektromos rendszert.

Tehát a forma nem új, a gigantikus művesékről (valódi hűtőrácsra itt nem lenne szükség) többször írtunk már, nem reprezentatív kutatásom alapján kevesen fintorognak, amikor meglátják. Nagyon erős és feltűnő családi kupénak látszik már messziről – főleg ebben a különleges, 1,1 milliót kóstáló matt kék színben –, jól illeszkedik a hagyományos BMW-k sorába, semmi különösebben futurisztikus nincs benne. Közel 4,8 méter hosszú, 1,85 méter széles és 1,45 méter magas, tehát lapos, széles és gonosz kiállású, rettentően menők az M-es tükrök, a letakart kipufogóblokk pedig mulatságos.

Búcsú a hagyományos kijelzőktől és klímapaneltől

Nekem mindig is bejöttek a BMW vezetőcentrikus belterei, és bár ez nem hagyományos kialakítású, a hajlított szélesvásznú képernyő ellenére is megőrzött valamit a klasszikus iskolából. A sofőr előtt egy 12, jobbra tőle egy 15 colos kijelző található, tűéles képpel és kiváló fényerővel. Néhány fizikai gomb maradt csak, sokak ízlésének ellenére önálló panel helyett az i4-ben már a klímaszabályozás digitális, mégis egész jó az ergonómia, viszont a légkondicionáló teljes kikapcsolására nem sikerült egy hét alatt sem rájönnöm – aztán kiderült, a hőszivattyús rendszer simán szellőztetni klíma nélkül nem is tud.

Természetesen vezeték nélkül indítja az Apple CarPlay-t vagy Andoroid Autót, illetve tölti a telefont, néhány belassuló, ritkán használt menüponttól eltekintve klasszul működött a rendszer. Comfort, Eco Pro és Sport Boost üzemmódok között tudunk választani,

ilyenkor a menü stílusa is változik, de hiányoznak a témák és a műszerfal sem konfigurálható széles keretek között.

Kiválóak az M-es sportülések, de nyáron a bőr izzasztó tud lenni és szellőztetni nem lehet őket. Hátulra beszállni és hosszasan tartózkodni sem könnyű, erről főleg a keskeny ablakok és a lejtős kupétető lehet.

180 centis testmagasságommal már a fejemet súrolta a tetőkárpit (és ez nem a tetőablakon múlt), három-négy felnőtt utaztatására inkább a 3-as sorozat modelljei, vagy a márka SUV-jai alkalmasak. Összesen 470 liternyi csomagot képes elnyelni a szabályos formájú csomagtartó, amelynek padlója alatt szerencsére a töltőkábeleknek is jutott hely. Kuriózum a BMW Grand Coupé modellek (2-es, 6-os, 8-as) sorában, hogy a 4-es/i4 hátsó ajtaja teljes értékű, tehát a szélvédővel együtt nyílik fel, így könnyebben pakolható és jobban bővíthető a raktér, de persze ne számítsunk kombis méretekre.

Elöl-hátul egy-egy villanymotorral katapultál

Önmagában tiszteltre méltó az 544 lóerő és 795 Nm nyomaték, még a benzines M4 Competition számaihoz képest is, akárcsak a 3,9 másodperc alatt megfutott 0-100 km/h sprint. De hiába voltam tisztában az adatokkal, kapkodtam a levegőt, amikor Sport Boost módban először lepadlóztam, aztán később néhányszor rokonok és ismerősök üvöltve kapaszkodtak az anyósülésben. Léteznek gyorsabb autók, de az, amit az i4 M50 tud, különösen az 50 km/h-s tempóig tartó 1,7 másodpercben, drámai. Olyan érzés, mintha kilőttek volna egy NASA-bázisról, és éppen föld körüli pályára igyekeznék.

Mindezt csendben és zavarba ejtő nyugalommal adja elő a BMW, semmi motorbőgés (a műhangot kár erőltetni), nem véletlenül videózzák százával a katapultáló Tesla-sofőrök is mit sem sejtő utasaik reakcióit.

Persze nem csak gyorsan menni, de hatékonyan lassítani is tud az i4, nagyon erős a szabályozható visszatáplálás,

így a hétköznapokban a hidraulikus rendszer a tárcsái és a betétjei keveset dolgoznak - mondanunk sem kell, egy M-es BMW esetében sokat lehet ezen spórolni. Persze ez más részeire is igaz, itt nincs turbófeltöltő, részecskeszűrő, automataváltó, diffi, kardán és a többi.

Természetesen ilyen teljesítményhez összkerékhajtás dukál, de nincsen kapcsolat a tengelyek között: elöl-hátul van egy-egy villanymotor, amelyek közül az első csak akkor kapcsolódik be a hajtásba, amikor a tapadás miatt indokolt. Szinte tökéletesen, kerekenként kiporciózza a rendszer a nyomaték ideális eloszlását, alul-vagy túlkormányzottság nem jelentkezik, az iszonyatos erő ellenére egy ujjal lehet a kijelölt pályán tartani. Adaptív lengéscsillapítás és változó áttételű kormánymű is alapból jár az M50 csúcsmodellhez, a padló alatti akksik elhelyezésével pedig 50:50 tömegelosztást értek el.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!