Farmotoros, de csak a nevében népautó - Volkswagen ID.5 Pro teszt

Hosszú készülődés után a VW-konszern rálépett az elektromos autózás kihívásokkal gazdagon felszórt útjára, ami ahhoz szükséges, hogy 2035 után is meghatározóak maradhassanak Európában. Persze a palettán még nem dominálnak a kipufogó nélküli modellek, de bővül a választék – ezúttal ID.4 új, divatos SUV-kupé változatát teszteljük, méghozzá városi utak mellett egy külföldi túrával is.

Egy vadonatúj, eleve elektromosnak tervezett modellcsalád első tagjaként az ID.3 műszaki megoldások és forma (egy magyar tervező rajzolta a tanulmányt) terén is sok különlegeset hozott, mégsem sikerült igazán fényesen a bemutatkozása, majd az azt követő sajtója seml. Ahogy az első A-osztályról 20 év után is az elbaltázott rénszarvas-teszt jut eszünkbe, az ID.3 jó eséllyel úgy vonul majd be a járműtörténelembe, mint a késések, szoftverhibák és gyermekbetegségek állatorvosi lova. Hiába javították ki a hibák zömét, az ember (és főleg az újságíró) a negatívat könnyeben jegyzi meg.

Így aztán a nagyobb, ID.4 nevű rokon is hendikeppel indult, hiszen a vevői bizalom megcsappant, amit ellensúlyozott a Volkswagen nimbusza és az újdonság varázsa, na meg a nyugati országok sokféle villanyautó-támogatása, így az eladások idővel felfutottak.

Nagyjából Tiguan méretű, közepes SUV-ról van szó, amelynek kupés változata cikkünk főszerelője, az ID.5.

Ez hasonít leginkább a korábban Budapestet is megjárt ID.Crozz tanulmányra; szériamodellként 4,6 méter hosszú és 1,85 méter széles, a súlya pedig tekintélyes, 2118 kilogramm, amit a formán nem látni, mert nyúlánk és alacsonyan ül.

Könnyed, egyszerű és naprakész a dizájn, elöl és hátul is csíklámpák jelzik, hogy a VW nemcsak halad a korral, de diktálni is szeretné a divatot. Elektromos létére egészen autószerű az orra a méretesre kanyarított első fekete betétekkel, de az összehatás így is emlékeztet a sima ID.4-re. Oldalnézetből már izgalmasabb, a tetőív gyönyörűen siklik végig, a hátsó lámpák pedig ismerősek ugyan, de igazán szépek. Szembetűnő különbség a hátsó légterelő, ami nem csak egy utólag odaragasztott toldat, hanem rendesen kitalált, a formába integrált szárny, és rímel a hullámozva emelkedő övvonalra.

Letisztult beltér, zseniális ülésekkel

Ezekbe a részletbe kicsit a régi Corradót is beleláttam, aztán beszállás után el is hessegettem ezt a gondolatot. Rengeteg extrát rendeltek a tesztautóba, ennek megfelelően nem is tűnik olcsónak a belseje, ahol színes, bőrhatású betétek dobják fel a hangulatot. Számomra az igazi hangulatfokozó egy kényelmes fotel, amit meg is találtam az ID.5 alcantara sportülésében (az Interior Top Sport csomag részeként borsos 1,8 milliós áron): a felső rétege puha és kellemes tapintású, az ülőlap kihúzható, a fejtámla integrált, ebben a 420 kilométeres hatótávot egyben kiautózva sem fárad el az ember.

Nincs hagyományos műszerfal, kormány fölött egy kis kijelzőn láthatóak a legfontosabb információk, de van egy jókora szélvédőre vetített képernyő is, itt a navigáció utasításait is láthatjuk, sőt: 3D-ben elhelyez mindenféle segédvonalakat a sávtartáshoz és a követési távolság felméréséhez.

Persze az automatika maga is elviszi a kocsit, tekergeti a kormányt és tartja a távot, sőt, igazodik az engedélyezett sebességhez,

hacsak nem írjuk felül. Utóbbi funkciót kikapcsoltam, miután a kamera a főútról lekanyarodóknak kiírt 30 km/h-t vette figyelembe, és a 90-es táblánál hirtelen lassításba kezdett.

Nincs azzal baj, hogy a Volkswagen nem ment el a túldigitalizálás irányába, viszont gond, hogy továbbra sem tudnak meggyőző fedélzeti rendszert gyártani. Az ID.5, akárcsak a legtöbb elektromos autó, már igencsak szoftverközpontú, ezért is lenne fontos, hogy olyan élményt nyújtson, mint egy modern okostelefon. Ehhez képest a központi (alapáron járó) 30 centis képernyő semmi izgalmasat nem tud, nem igazán gyors és a kezelés sem megy egyből, a hangerő és hőmérséklet beállítására tervezett csúszkákat képtelenség megszokni, ráadásul a többi klímafunkciót menüből kell állítani.

Reménytelen megbarátkozni a kezelőszervekkel

Gyakorlatilag nulla konfigurációs lehetőséget kínál a kis műszerfali kijelző, van egy View gomb a kormányon, de ezzel csak annyit tudtam elérni, hogy pár pixellel arrébb tolta a sávtartó adatait. Nem fanyalogni akarok, mert az elvárható szintet hozza a rendszer, de ezen a fronton érdemes lenne fejlődni, mert a koreai vagy bizonyos amerikai konkurensek nagyobb lépésekkel haladnak. Szerencsére a kezdeti problémák után végre működik a vezeték nélküli Android és iOS integráció, és a legtöbben valószínűleg úgyis a telefonjukat használják majd proxyként infotaimnent képernyőjén is.

Nem bírtak magukkal a tervezők, és beépítettek egy olyan újítást (valójában spórolást), amitől Skóciában is elképednének.

A vezető nem kapott négy ablakemelő kapcsolót, hanem csak kettőt, ezeket külön "rear" feliratú gombbal lehet úgy beállítani, hogy a hátsó üvegeket mozgassák. Persze ez is érintős, én pedig véletlenül mindig aktiváltam, tehát egy sima ablaklehúzáshoz is oda kell pillantani az ajtóbehúzóra. A mínusz egy gomb 2 eurós spórolást jelenthetett, így feltétlenül megérte a trükk – a tulajok dühét látva talán ezt is visszavonja majd a gyár, mint teszi hamarosan a kormánykerék érintőkapcsolóival.

Szerencsére egy értelmesebb újítás, az IQ.light egység is helyet kapott a tesztautóban. Ez az okos és tényleg kiválóan világító első és hátsó LED-lámpákon felül egy szélvédő alatti belső fénycsíkot is takar, ami mindenféle színes jelzést képes leadni. Ha például ha valami veszélyt érzékelnek az asszisztensek, pirosan felvillan vagy pulzálni kezd a sáv. Amúgy a beltér szellős, világos, élhető, megkedveltem egy hét alatt. A kupés kialakítás ellenére van bőven hely hátsó sorban a fejeknek is, akár négy (rövidebb távon öt) felnőttnek is kényelmes lehet az ID.5, bár a vaskos fotelek miatt nem lehet túl jól előrelátni.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!