Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Egyértelmű célt fogalmazott meg a szovjet vezetés az '50-es évek elején: az olcsó nyugati népautók mintájára valami hasonlót szeretett volna a dolgozó népnek. A párt központi bizottsága berendelte az autóipar elitjét, köztük a Moszkvics és a NAMI (Autóipari Kutató Intézet) vezetőit is, a projektfelelős Jurij Dolmatovszkij mérnök, a műszaki tudományok kandidátusa lett. Csak öt év múlva készült el az első prototípus, a sorozatgyártásra is alkalmas pedig 1960-ban. Formáit erősen a Fiat 600 inspirálta, de attól eltérően nem ferde volt a hátulja, hanem rövid és jellegzetes lépcsőben végződött.
Több városi legenda is keringett róla, a leghíresebb szerint eredetileg harckocsi-indítómotornak született blokk került a farába, de ez nem igaz. Direkt e modellhez tervezték a 743 köbcentis, 23 lóerős, négyütemű, léghűtéses erőforrást, szokatlan V4-es elrendezéssel, négyfokozatú váltóhoz illesztve. A ZAZ 965 típusmegjelöléssel bemutatott, és az ukrán Zaporozsje városában gyártott (innen a Zaporozsec név) kiskocsi aránylag keveset fogyasztott, egyszerű volt karbantartani, és a munkások is hozzájuthattak. Csakhogy sok volt vele a gond, nálunk nem is kapta meg a KERMI típusengedélyt.
Ettől függetlenül hat évig futtatták a „púpost", aztán 1966-ban bevezették a második generációt, amelynek megjelenése alapjaiban különbözött az elődétől. Jóval nagyobb és szögletesebb lett a ZAZ 966, formatervéhez ezúttal az NSU Prinz adta az inspirációt. Eleinte a V4-es motor 887 köbcentis, 30 lóerős változata mozgatta, majd 1968-tól azonos felépítésű, de már 1,2 literes és 40 lóerős zakatolt benne. Maradt az elöl torziós, hátul csavarrugós független felfüggesztés, a homlokfalat funkció nélküli cápafog-rács díszítette, a hűtést javítandó jóval nagyobb lett a hátsó oldalsó légbeömlő.
Ezeket a népnyelv nevezte zsebeknek, kopoltyúknak és füleknek is, utóbbihoz kapcsolódik az egyik régi vicc. Lerobbant Zaporozsecet próbál a gazdája mozgásra bírni, mire odamegy egy paraszt bácsi, belesúg valamit oldalról a motortérbe, és már vígan zakatol is a V4-es. Aztán a sofőr kérdésére, hogy mi volt a varázsige, így válaszolt: „Jönnek a németek!".
Komolya fordítva a szót, a válallat mérnökei igyekeztek növelni a szervizintervallumokat, ezért átdolgozták a váltót,
az egyes fokozat szinkronizált lett, és javítottak a karosszéria szerény korrózióvédelmén is. Bár a minőség még mindig gyenge volt, a típust már nyugatra is exportálták.
Magyarországon 1970-től lehetett kapni a típust, és gyorsan megkapta a Zapi, illetve a Zápor Jóska becenevet. Egy évvel később már meg is jelent a modernizált változat ZAZ-968 típusjellel, alapvetően a bevált, fürdőkád-fazonú karosszériával. Előre az ál-hűtőrács helyére hetyke krómbajuszt tettek, az első indexeket átköltöztették a fényszórók alá, javítottak a tömítéseken, csökkentették a zajszintet és a jellegzetes, kis króm dísztárcsás felnikre immár radiálgumikat szereltek fel. 1973-ban megérkezett a továbbfejlesztett ZAZ 968A változat, amelynél új hengerfejjel 45 lóerőre növelték a teljesítményt.
Ezt a kivitelt már biztonsági kormánytengellyel szerelték fel (ami ütközéskor eltört), a műszerfalat párnázták, kétkörös lett a fékrendszer és az autó megkapta a Zsiguli üléseit. 1979-ben mutatták be a végső változatot, a ZAZ 968M-et, immár a jellegzetes oldalkopoltyúk nélkül, új lökhárítókkal, a homorú helyett már domború homlokfalon krómbajusz helyett egyetlen fekete csíkkal, a fényszórók között elhelyezett irányjelzőkkel és nagy hátsó téglalap-lámpákkal. Kétfelé motorral kínálták: 76 oktános benzinhez igazított (alacsonyabb kompressziójú) 41 lóerőssel, és Lada porlasztós 50 lovassal.
1994-ben ért véget az addigra már végképp elavult modell pályafutása, de a helyét már korábban átvette az exportpiacokon a teljesen új konstrukciójú, orrmotoros és fronthajtású Tavria, ami már az újhullámos szocialista ferdehátúak közé tartozott.
Ma is létezik a gyártó, egy ideig a Daewoo fennhatósága alá tartozott, később pedig más licencmodellek készítésébe kezdett,
de a cégre már a háború előtt nehéz idők jártak, konténereket és kerti bútorokat is felvett a profiljába. Ma már nagyon ritkák az egykor lenézett Zaporozsecek a magyar utakon, azok is kizárólag hobbiautók.
A tesztelt 968A megbecsült veterán, előző gazdája régebben már rendbe hozta, szép, de távolról sem hibátlan állapotúra. Mostani tulajának elsőként az alsó szakáll-lemezt kellett javítania, a futóművön is talált feladatot, néhány apróság (váltógomb, pedálok) cseréje még hátravan. Egész tágas amúgy az utastér, a Lada ülések elég nagyok és kényelmesek. A léghűtéses motor gyenge fűtőteljesítménye miatt a belsőt benzinkályha melegíti, amely elöl, a csomagtérben dolgozik, saját porlasztóval és elektromos benzinpumpával. Remekül fűt, de vigyázni kell vele, néhány autóban tüzet okozott.
Már alapjáraton is hangos a V4-es motor, jellegzetes dübörgését a hűtőventilátor fütyülése festi alá, és a karosszéria remeg. Már közepes fordulatszámnál meggátolja a lárma az utasok beszélgetését, a gyorsulás pedig nagyon gyenge, a Zapi több mint 33 másodperc alatt küzdi fel magát 100 km/h-ra. Ez a típus - a 966-os fordítottjával ellentétben - már hagyományos fokozatkiosztású, tehát az egyes balra fent található. A kissé lötyögős karral hosszú áttételezésű váltót kapcsolgatunk, nyomaték pedig van bőven lent is, és akár 40-nél jöhet a negyedik fokozat, míg 80 km/h-nál a zaj még éppen elviselhető.
Bár a gyári adatok szerint akár a sztrádán engedélyezett sebességet is elérhetné, valójában a 100 km/h is elérhetetlenül távolinak tűnik. De nem is száguldozásra tervezték a Zaporozsecet, hanem rossz utakra, elől-hátul független futóműve lágy és ringós.
Jó a rugózási komfort, de egyenesben picit bizonytalan a futómű, nemegyszer korrigálni kellett.
Kanyarban magas építése ellenére sem billeg zavaróan, az úthibákat pedig derekasan kiegyengeti, de csúszós úton vigyázni kell a farmotoros építéssel. Kevés a súly az orrban, így a csigagörgős kormány könnyen jár, de jó nagy a holtjátéka.
Kétkörös a fékrendszer, de nincs rásegítője, a négy dobfék pedig rettenetesen gyenge. Gazdája így foglalta össze a Zapit: zajos, lassú, tűzveszélyes, és pont úgy lassul, ahogy gyorsulni képes. Csakhogy az éremnek van másik oldala is: a 968-as kifejezetten ritka és különleges karakter, hosszú mélypont után egy ideje meg fel az ára, itthon és más uniós államokban a tökéletes állapotú példányokat már hárommillió forint körüli összegekért hirdetik. Viseltesebben már feleannyiért elhozható, a néhány százezres roncsoknál viszont alaposan ki kell számolni, megtérülhet-e később a drága restaurálás.
Műszaki adatok - Zaporozsec ZAZ 968A (1977)
Motor: OHV-vezérlésű, léghűtéses, V4-es benzinmotor, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1196 cm3. Furat x löket: 76,0 x 66,0 mm. Kompresszióviszony: 8,4:1. Teljesítmény: 45 LE, 4400/perc fordulaton. Nyomaték: 80 Nm, 3000/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, egytárcsás száraz kuplung, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: elöl hosszanti lengőkaros torziós rugókkal és kanyarstabilizátorral, hátul háromszög lengőkaros csavarrugókkal. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer rásegítő nélkül, négy dobfékkel.
Felépítmény: kétajtós, négyüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3730 x 1535 x 1370 mm. Tengelytáv: 2160 mm. Csomagtartó: 195 l. Tank: 30 l. Saját tömeg: 780 kg.
Végsebesség: 130 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 33,5 s.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil augusztusi számában:
