A nyolcvanas évek stílusikonja - Chevrolet Camaro IROC-Z veteránteszt

Sokat tesz hozzá a látványhoz az IROC-Z csomag részeként járó, mélyre húzott első-hátsó légterelő és a küszöbtoldat

Garantált volt az érdeklődő tömeg, amikor a rendszerváltás előtti időkben Budapest vagy a Balaton egyik parkolójában felbukkant egy ilyen Chevrolet kupé, de nyugaton is ritka madár volt. Valójában a márkánál a Camarót mindig is a sportos Corvette alá pozícionálták, és nem volt ez másként a harmadik generációnál sem, amely minden porcikájában a nyolcvanas éveket hirdeti. Egy különleges IROC-Z kivitelt próbáltunk ki piros beltérrel, remek állapotban és persze V8-as motorral.

A nyolcvanas évek elején Irvin Rybicki, a General Motors vezető formatervezője, Tom Zimmer, a Camaro sorozat főkonstruktőre és asszisztense, Roger Hughet, valamint Jerry Palmer beosztott formatervező a leköszönő második generációnál izgalmasabb formavilágú új modellt faragott. Mélyen ülő iker-kockalámpák, markáns élek és ferdehátú kialakítás (szélvédővel együtt nyíló csomagtér) - ez mind kifejezetten jót tett a megjelenésnek. Az 1982-ben bemutatott új sorozatban jelent meg a Camaro-ban először a befecskendezés és a négyfokozatú automata vagy ötsebességes kézi váltó is.

Akadtak persze kevésbé örömteli fejlemények, a második olajválságra és a takarékosságra reagálva megjelent a 2,5 literes, négyhengeres motor a kínálatban; de az autó stílusához minimum a 2,8 vagy 3,1 literes V6-os gépek illettek. Persze a Z28 jelű csúcsmodell volt az igazi, amelyben ötliteres, V8-as Small Block dolgozott, négytorkú porlasztóval 145, befecskendezéssel pedig 165 lóerővel – elmúltak az idők, amikor nagy teljesítményadatok szerepeltek SAE-mértékegységben a katalógusokban. 1987-re elkészült a kabrió, két évvel korábban pedig a Z28-as speciális kivitele, az IROC-Z is megérkezett.

Felmatricázott és ültetett csúcsmodell

Utóbbi neve az International Race of Champions-t, azaz a Bajnokok Nemzetközi Versenyét rövidíti, ezt a meghívásos sorozatot a különféle szériák (Indy, NASCAR, stb.) győzteseinek írták ki, egyforma kocsikkal. 1975 és 1989 között a Camaro volt a versenyre kiválasztott autó. Persze a Chevy nem a Banjo Matthews konstruálta NASCAR testű, 450 lóerős szörnyeteget szabadította az országutakra, az IROC-Z a szériamodellre épült. Az alapjául szolgáló Z28-ast leültették, feszesebb lengéscsillapítókat szereltek bele, növelték a kanyarstabilizátorainak átmérőjét és nagyobb spoilereket szereltek rá.

Mindezeken felül egyedi ötküllős könnyűfém felniket tettek rá, az ajtókra pedig felírták, IROC-Z, és készen állt a kínálat messze leglátványosabb darabja. Szerencsére a V8-as motoron is faragtak kicsit, TPI (Tuned Port Injection: hangolt szívócső befecskendezés) etette, és átdolgozták a vezérlését, így 215 lóerős lett.

Karburátorral is meg lehetett rendelni, így azonban kiviteltől függően csak 155-190 lóerőt tudott.

1987-ben erősítés érkezett: megkapta a Corvette-ben használt 5,7 literes szívet, amely 225 lóerőt teljesített, és négyfokozatú automata vagy ötsebességes kézi váltó kapcsolódott hozzá.

Az IROC-Z elég drága volt, 1987-ben 13 900 dollárt kértek érte, miközben 12 000 körül már kombi Chevy Caprice-t adtak, egy mezei Toyota Corollát pedig akár 8000-ért is lehetett kapni. Több magazin összehasonlító tesztjében is kikapott a fő konkurens Ford Mustangtól, de azért meg kell jegyezni, hogy utóbbi a nyolcvanas években igencsak jellegtelen karosszériával készült. Végül a harmadik Camaro generáció 1992-ig futott, utódja pedig hasonló, de lágyabb vonalakkal vette át a stafétát. Ma is gyártják a sportkupé aktuális nemzedékét, a ZL1 csúcsgépben akár szédítő 659 lovas teljesítménnyel.

Sok lóerő helyett nyomatékból tol az ötliteres motor

Tesztautónk egy 1985-ös gyártású IROC-Z csúcsmodell, méghozzá a befecskendezős motorral, és négyfokozatú (overdrive-os) automataváltón keresztül hajt hátra. Mai gazdája régóta szeretett volna egy Camarót, de az első generáció már nagyon drága (és a második sem olcsó), így inkább a megfizethetőbb harmadikat választotta. Négy évvel ezelőtt talált rá egy amerikai árverési oldalon, a hátulja törött volt, mégis megvette. Ha már foglalkozni kellett vele, az utolsó porcikájáig szétszedték, de nem volt rajta sok javítandó, élete során összesen alig több mint 90 ezer mérföldet futott.

Csak az olajfolyásokat kellett megszüntetni a motoron és a váltó is tökéletesen működött, a futómű viszont leharcoltabb volt, új szilentek, kormányösszekötők, fékbetétek, féktárcsák és lengéscsillapítók is kellettek. Szerencsére az utastérrel nem kellett foglalkozni,

a homokszórás után pedig a kasztnin sem találtak a már említett törésen kívüli javítanivalót, így lefényezték a gyári fehérre.

Nagyon látványos az OT-rendszámos kocsi, és jó időben hangulatos extrája a két darabban kivehető, üveg targatető. Mélyre, szinte az útra kell leülni, az ülés kissé kemény, de jó oldaltartású.

Meglepően tágas a lábtér, külön dicséretet érdemel a kizárólag az IROC-Z-knek fenntartott vörös plüssbelső, ugyanakkor rengeteg fekete műanyag jelzi a kabinban a nyolcvanas éveket. A V8-as motor alapjáraton csendesen bugyborékol, hidegen kicsit kelletlen, de gyorsan bemelegszik. Már kis terhelésre is szépen húz, és bár a 215 lóerő a lökettérfogathoz képest szánalmasan kevésnek tűnik, már kis fordulattól is van tengernyi nyomaték (a csúcsérték 373 Nm) – így aztán a rugalmasság kiváló. Még automataként is 7,7 másodperc alatt van százon, és ilyenkor a hangja a régi szép időket idézi.

Amerikásan szól, de nem úgy rugózik

Érdemes megjegyezni, hogy a gyári kipufogó is elég jól szól, itt viszont a MagnaFlow rendszere muzsikál, és nagyon sokat hozzátesz az élményhez. A befecskendezős motorokhoz alapból járt a legendás THM 400-as utódja, a TH 700-R4 automataváltó (a karburátoros kivitelekben az ötfokozatú kézi volt az alap). Külön aktivál egy gyorsító fokozat (overdrive), amelynek áttétele 0,69:1, ez autópályázáshoz nagyon jó. Szinte észrevétlenül kapcsolgat fel-le a szerkezet, sztrádán a 130-140 km/h-s cirkálósebesség a tempomattal könnyen tartható, ráadásul bőven 200 felett van a vége.

Hibátlan a Chevy egyenesfutása, de a teljes idillhez tükörsima aszfalt kell. Futóműve ugyanis annyira feszes, hogy az átlagos hazai utakon ráz, cserébe (különösen az amerikai mezőnyben)

az ívmenete kifejezetten sportos, pedig hátul itt is a klasszikus merev hidat vetették be a mérnökök.

Meglepően semleges viselkedésű, de provokációra túlkormányzottá válik, amit sok tulaj ki is használt driftelésre. Golyósoros a kormánymű, nem zavaróan erős rásegítéssel, de a holtjátéka lehetne kisebb.

Négy tárcsafékkel tudunk lassítani, a teljesítményük elmarad a korszak hasonló európai autóiétól, ráadásul a viszonylag nagy pedálerőt is szokni kell. Bár egy nyolchengeres amerikai autónál sokan tartanak a tetemes fogyasztástól, itt már nem mérhető a benzinpusztítás a régi izomautókéhoz, meg tud állni 14 liter körül. Aki elfogadható áron a nyolcvanas évek tengerentúli nosztalgiájára vágyik, ne hagyja ki a számításból Camaro harmadik generációját, amely nem olyan kultikus, mint a Knight Rider sorozat miatt ismert Pontiac Firebird testvérmodell, de éppen ez a jó benne: önmagáért kedvelhető.

Műszaki adatok - Chevrolet Camaro IROC-Z (1985)

Motor: OHV-vezérlésű V8-as benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 5001 cm3. Furat x löket: 94,9 x 88,4 mm. Kompresszióviszony: 9,5:1. Teljesítmény: 215 LE, 4400/perc fordulaton. Nyomaték: 373 Nm, 3200/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul merev híd hosszanti vezetőkarokkal, tekercsrugók, kanyarstabilizátorok. Elöl-hátul tárcsafékek szervóval.

Felépítmény: négyüléses, háromajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4877 x 1849 x 1278 mm. Tengelytáv: 2565 mm. Csomagtartó: 351-878 l. Tank: 61 l. Saját tömeg: 1470 kg.

Végsebesség: 230 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 7,7 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil áprilisi számában: