Az első tízmillió forintos autó Esztergomból - Suzuki Vitara 1.5 Hybrid GLX teszt

Ismét megújult a hazai újautó-eladási listák elmúlt évekbeli sztárja, a Suzuki Vitara, de nem a megjelenését frissítettek, hanem most először full hibrid hajtáslánc került a motorháztető alá. Tesztünkből kiderül, mire képes az új benzines-elektromos hajtás, és tényleg annyira kedvező-e a fogyasztás, hogy megérje áldozni rá a továbbra is kínálatban tartott alapmodell helyett.

Hetedik évét kezdi meg hazánkban a Suzuki Vitara, és nyugodtan mondhatjuk, hogy a korábbi Swiftek után újra egy népautó készül Esztergomban. Bár a korábbi kisautó darabszámait nem éri utol, de népszerűségében ahhoz mérhető. Gyakorlatilag megjelenése óta a hazai eladási listák legelején találjuk, és csak most tűnik úgy, hogy házon belüli rokona, a látványosan megújult S-Cross átveszi tőle a stafétabotot. Egy ideig legalábbis, hiszen ahogy az egész autóipar, úgy a Suzuki is nagy átalakulások előtt áll az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírások és a gyártói szén-dioxid-kvóták miatt.

Vadonatúj hajtást kap a 2015 óta kapható Vitara

Ezek az uniós bírságok épp a kicsi, könnyű, kis fogyasztású típusokat kínáló márkákat sújtják leginkább, a Suzukinak pedig gyakorlatilag csak ilyen autói vannak. Emiatt további lépésekre van szükség, amihez segítséget kértek egy olyan cégtől, amely hosszú évek óta elébe ment ezeknek a problémáknak: a Toyotától. Tőlük veszik át Swace és Across modelleket, ezek gyakorlatilag átcímkézett Corollát, illetve RAV4-et takarnak, most pedig a saját fejlesztésű Vitara (illetve nemsokára az S-Cross is) full hibrid hajtással lép az európai piacra. Vajon átvették hozzájuk a Toyota komplett hajtásláncát?

Kézenfekvőnek tűnt volna ugyan ez a megoldás, de a Suzuki más utat választott: teljesen önálló rendszert fejlesztett. Ennek alapja a Suzuki Jimny-ben használt 1,5 literes, négyhengeres, Dualjet (kettős befecskendezésű) szívó benzinmotor.

Alig változtattak rajta, csupán a sűrítési arányt növelték meg, Atkinson-Miller ciklus és más okosság nincsen benne.

A hibrid részt egy 33,5 lóerős villanymotor képviseli hajtás oldalról, ami természetesen nem a szíjhajtásos, indítógenerátoros (ISG) egység, mint a már évek óta kapható, korábbi tesztünkben is bemutatott lágy hibrid kivitelnél.

Érdekes, hogy az új elektromotor nyomatéka alig nagyobb a korábbi ISG-nél, csupán 60 Nm. Az akku is egészen más, 0,84 kWh-s kapacitású és 140 voltos feszültségű, nagyobb mérete miatt a vezetőülés alól hátra, a csomagtérbe költöztették. Megmaradt viszont az egyenáramú inverter az anyósülés alatt, de persze már nem 48 voltos. Alighanem a váltón lepődik meg igazán mindenki, mivel az eddig használt hatfokozatú, hagyományos Aisin helyett egy szintén hatfokozatú, robotizáltat építettek be, ami valójában kézi szerkezet, de a váltást és a kuplungolást is aktuátorok végzik helyettünk.

Csak a Hybrid felirat háttérszínét figyeljék!

Amíg nem nyitjuk fel a motorháztetőt, szinte lehetetlen megmondani, hogy lágy vagy full hibrid Vitara áll-e előttünk. Minimális támpontként a csomagtérajtón lévő Hybrid felirat fekete hátteret kap a takarékosabb modellen, de ezt tényleg csak a szakértők veszik észre. Visszatérve a Vitara orrához, még a gépházban is elrejtették a nagyfeszültségű, narancssárga védőborítású kábeleket, ugyanakkor a motorburkolaton itt nincsen Boosterjet felirat. Nehéz magyarázatot találni arra, hogy a normál 12 voltos akkumulátor miért start-stop kivitelű, hiszen már a lágy hibrid Suzukikban sincs ilyen.

Beülve sem látunk érdemi változásokat, mindössze a start-stop helyetti kék, eco feliratú gomb új, minden más tökéletesen ugyanaz, mint eddig. Nagyon nem is térünk ki az utastér részletezésére, megtettük ezt már korábban számos Vitara-tesztben.

Annyit azért meg kell jegyezni, hogy belül érződik a kor az autón, nem csak dizájn, hanem a komfortfunkciók és extrák hiánya miatt is

(nincs digitális műszerfal, vezeték nélküli töltő stb.). Az érintőképernyős multimédia faék egyszerűségű, a grafikája már hét éve sem volt eget rengető, ám a kábeles okostelefon kapcsolódás jól működik.

Anyagminősége sem változott sokat, a puhított felső műszerfali részen kívül kemény plasztikok vannak, de ez egy új Yaris Cross-nál sincs nagyon másképp. Az említett hibrid akkumulátor miatt a csomagtér jelentősen kisebb lett, a kivehető padlót már csak felső állásban tudjuk használni, alatta csak a defektjavítónak és tartozékainak jutott hely. Bár a 289 liter soványnak, kisautós értéknek hangzik, érzésre azért többnek tűnik a tér, az üléseket ledöntve pedig sík padlót kapunk. Családi használathoz jó hír, hogy a hátsó ülésen ketten egész kényelmesen elférnek, a lábtér sem szűkös.

Milyen gyakran megy tisztán elektromosan?

Beindításkor sok más hibriddel ellentétben a benzinmotor is életre kel, még akkor is, ha az akku fel van töltve. Az első két napban furán indult az ismerkedésünk a hibrid rendszerrel: bár a belső égésű motor elég gyorsan bemelegedett még fagypont alatti hőmérsékletnél is, ám a városban haladva egyszer sem kapcsolt le se menet közben, még dugóban vagy lámpánál állva sem. Aztán egyszer csak elkezdett úgy viselkedni, ahogy egy full hibridtől megszokhattuk (pedig nem volt már bejáratós a tesztautó, az idő sem lett melegebb), sűrű forgalomban 0-ra esett a fordulatszámmérő mutatója.

Onnantól csendben, villanyhajtással araszoltam, ami egyébként elsőre szokatlan élmény egy Suzukiban ülve. Gyorsan kiderült, hogy a villanymotor csak rendkívül finom pedálkezeléssel tudja az autót önállóan gyorsítani.

Nagyjából 35-40 km/h-nál a benzines mindenképp átveszi a főszerepet, a dugóban poroszkálás viszont remekül megy vele.

A jóval nagyobb akku miatt sokkal tovább állhatunk némán, igaz, hidegben a fűtés miatt (és a túlzott lehűlést elkerülendő) miatt időnként beindul a benzinmotor is. Színtén érdekes tapasztalat volt, ahogyan menet közben viselkedik a villanyhajtás.

Ha elvesszük a lábunkat a gázról, akkor legtöbbször leáll a négyhengeres, illetve sík úton, állandó sebességnél is megteszi ezt. Utóbbi esetben villanyautóként tudunk vitorlázni, de a kis teljesítmény miatt legfeljebb 60-65 km/h-ig, felette újraindul a belsőégésű. Ha az akku kellően fel van töltve, szerény tempó mellett akár 1,5-2 kilométeren át is haladhatunk egy csepp benzin nélkül. A rendszer egészen „nulláig" engedi elhasználni az energiát, mielőtt újra beszállna a benzinmotor; a műszerfali információs kijelzőn a folyamatábrán kísérhetjük figyelemmel a rendszert és a töltöttséget.

Nem olyan fürge, mint a turbós alapmodell

Full hibridhez illően a fékezés szinte kizárólag elektromosan (a mozgási energia visszatáplálásával) történik, ami az amúgy sem nagy szervizköltségeket tovább csökkenti. Persze a lassítás legvégén, a hidraulikus rendszerre átváltást lehet érezni a pedálon is, ezt kevés gyártó tudja tökéletesre hangolni. Az eddig elmondottak alapján azt hihetjük, hogy a Toyotához hasonló élményben lehet részünk, ám ez sajnos nem így van, mert a rendszer messze nem tökéletes. Ennek egyik oka a következő: a villanymotor túl gyenge ahhoz, hogy átlagos lendülettel önerőből mozgásba hozza az autót.

Márpedig a fogyasztást legjobban az autó elindítása dobja meg, ha a benzinmotornak elég 20-30 km/h-tól bekapcsolni, sokat jelent.

Ezt a Vitara nem tudja megvalósítani normál lendülettel, és itt jön be a képbe a másik probléma, a váltó. Bár robotizált erőátvitelek sokat fejlődtek a legelső alkalmazásuk óta, de nem véletlen, hogy ma már elfelejtette a legtöbb gyártó. Addig nincs is különösebb gond, amíg hibrid-sofőrös nyugalommal használjuk, ilyenkor rángatástól mentesen és egész gyorsan kapcsol. A baj akkor kezdődik, ha elkezdjük taposni a gázpedált, mert nem bírja az iramot.

Ilyenkor a váltás 1-1,5 másodpercig is eltart, közben érezhetően megszakad a nyomatékátvitel, pedig a villanymotor is besegít. Persze a 115 lóerős rendszerteljesítménnyel és turbós alap-Vitaráénál jóval szerényebb nyomatékkal valódi dinamikát sem kapunk, ez is ront az összképen. Maga az elindulás is komótos: a gázpedál megnyomása után idő kell ahhoz, mire a benzinmotor beindul és a váltó is összekapja magát, ráadásul a gázadás mértékétől függő rántás kíséri az egészet. Ha gurulásból, kettes vagy magasabb fokozatban történik mindez, akkor szerencsére finomabb és ügyesebb a rendszer.

Mérlegen a fogyasztás és a vételár

Bár idővel meg lehet szokni a rendszer működését, mindig akadnak szituációk, amikor bosszankodni fogunk, és ez sajnos a tankolásokra is igaz lesz, mivel a full hibrid Vitara fogyasztásban sem tud toyotás értékeket villantani. Tesztünk során a teljes átlag 6,5 liter lett, ami relatív értelemben nem sok, elvégre egy közel 1,3 tonnás, összkerékhajtású, nem túl áramvonalas SUV-ról van szó. Ha beérjük fronthajtással, ebből 2-3 decit ebből levonhatunk, de legalább egy liter mínuszt kellene felmutatnia a turbós lágy hibrid verziókhoz képest ahhoz, hogy elfogadjuk a szerényebb menetteljesítményeket.

A spórolásra a vételára miatt szüksége lenne az új modellnek, annál is inkább, mert nem sokkal a cikk írása előtt jelentett be a Suzuki egy újabb drágulást (sok más márkához hasonlóan). Legolcsóbban, kedvezménnyel 8,8 millió forintért ülhetünk egy GL+ felszereltségű, fronthajtású full hibridbe,

míg a csúcskivitelű, GLX Panoráma 4x4 tesztautót ma már közel 11 millió forintért vihetnénk haza.

Ez még a mai általános árszintek mellett is rémisztő összeg, ennyit szerintünk nem ér meg, főleg, mert a Toyota Yaris Cross szinte azonos vagy akár alacsonyabb áron megkapható a piac talán legjobb hibrid hajtásával.

Mindezek tükrében a full hibrid Vitara idehaza aligha lesz sűrű látvány az utakon, de a nyugati piacokon sem lesz könnyű hoznia az eladási volument, ami a cikk elején említett szén-dioxid-kvóta miatt elemi érdeke lenne a gyártónak. Ennek ellenére a Suzuki SUV-nak nagyon is van létjogosultsága nálunk, csak a bevált 1,4-es turbómotorral (lágy hibridként) érdemes megrendelni, akciósan akár 5,8 millió forinttól. Utóbbi amúgy már nem kapható automataként, így a full hibrid a fogyasztáson spórolók helyett leginkább azoknak lehet reális választás, akik nem szeretnek sebességet váltani.