Vitték a gyártósort, és vele a német tervezőket is - Izs-49 (1951) veteránteszt

Fekete, halvány- és sötétkék, cseresznyepiros, bézs és olajzöld volt a gyári színkínálat

Miközben felfutott a Kalasnyikov gépkarabélyok termelése, a szovjet Izs-gyárban a motorokra is megoldást találtak, bár nem az eredeti terveknek megfelelően: lemásoltak egy német gépet, vitték a szalagot, a DKW-mérnököknek pedig mindehhez asszisztálniuk kellett. Magyarországra is sok 49-es került, mi egy restaurált példányt próbáltunk ki, amely hét évtizeddel ezelőtt egy téeszelnök büszkesége volt.

Az Udmurt Köztársaság fővárosában, Izsevszkben működő üzem 1804-től gyártott fegyvereket, leghíresebb modelljük a második világháború után kifejlesztett AK-47-es gépkarabély, ismertebb nevén a Kalasnyikov volt. Már 1928-ban felvettek sok más termék mellett motorkerékpárokat is a palettára, az újabb, 350 köbcentis, 13 lóerős, négyütemű Izs-12-es gyártása pedig 1941-ben indult volna, de a háború közbeszólt. Hiába tűnt úgy, hogy a 12-es megfelelne az 1945 utáni folytatáshoz is, változott a terv: háborús jóvátétel címén a németországi Zschopau városából Izsevszkbe szállították a DKW teljes gyártósorát, amelyen korábban a kétütemű, megbízható NZ-350-eseket készítették.

Kényszerből a gépekkel együtt tartott Hermann Weber főkonstruktőr, Heydenreich, Schmidt és Ernst Volkmar mérnökök, közülük az ex-motorversenyző Weber három évvel később a Szovjetunióban halt meg, a többiek pedig hazatérhettek hazájukba, amelyből közben NDK lett.

Miután beüzemelték a szovjet szerelőszalagokat, már 1946-ban elindult a DKW-kópia Izs-350-esek készítése.

Az elöl trapézvillás, hátul merevvázas gép eredetijét korábban a Wermacht is rendszeresítette, olajtükrös ciklon-légszűrője még a Szaharában is hatékonyan működött, így bevált a poros szovjet utakon.

Miután visszatért Heydenreich, Schmidt és Ernst Volkmar Kelet-Németországba, a Chemnitzben felállított szovjet tervezőirodában kaptak munkát a típus továbbfejlesztésén. Így jelent meg 1949-ben cikkünk főszerelője, az Izs-49-es: maradt a kétütemű, 350-es egyhengeres 11,5 lóerős motor, a négyfokozatú váltó és a féldobfékek sem változtak, de a felfüggesztést átalakították. Előre hidraulikus csillapítású teleszkópvillát, hátra a bakteleszkóp és a lengővilla közötti átmenetként rövid vezetővillás futóművet szerkesztettek, és megnyújtották a váz hátsó részét is, amitől a tengelytáv 1,5 centit nyúlt.

Különleges fogás egy tanyasi padláslesöprésen

A nép megkedvelte a robusztus, és rossz utakon is boldoguló motort, ami a sztálini Szovjetunió legnagyobb példányszámban gyártott középkategóriás kétkerekűje lett. Versenyváltozatai is voltak: az emelt kompresszióval 16 lóerős Izs-55B krosszmotor, a 18-20 lóerős Izs-54-es és a 16-18 lóerős Izs-55-ös terepgép. Hozzánk is sok érkezett az alapmodellből, mert 1949-ben a Magyar Néphadsereg állományában csak 130 motort tartottak nyilván, ezek mellé érkeztek az új Izs-49-esek. Folyamatos volt az ellátás, egy 1950 augustusi jelentés szerint már 900 Izs szolgált a magyar haderőnél.

Később a civil szervezetek is kaptak belőlük, majd a boltokban is megjelentek a Csepelek,Jawák és MZ-k alternatívájaként. Csak kevés maradt meg belőlük, és azok többségét is átépítettek; az alkatrészhiány miatt általában az utód Izs-56-os vagy a még későbbi Planeta alkatrészeinek felhasználásával.

Oldaltámasza ma már szinte beszerezhetetlen külföldön is, akárcsak a rövid alsó láncvédő.

A kipróbált gép teljesen restaurált, típustiszta, és 1951-es. Kicsivel több rajta a díszítés az eredetinél, gyárilag a rugóstagokat, kormányt, és kipufogókat sem krómozták, de kétségtelenül látványos.

Új kora óta Magyarországon futott ez a példány, eredetileg oldalkocsival, egy téeszelnöké volt. Sokáig egy tanya padlásán állt szétszedve, de nagyjából hiánytalanul. Új gazdája, Czakó Tibor, miután hazavitte, az utolsó csavarig szétszedte; a hengert az első túlméretre fúrták, és az összes csapágyat is kicserélték. Szerencsére a váltóhoz nem kellett nyúlni, de a fékeket felújították; a váz pedig rozsdás volt ugyan, de menthető, a sárvédőkön csak igazítani kellett. A sebességmérő, az összes bovden és az első nyereg új, a fényezés a gyári színkód alapján készült – nagyon igényes az aranyszínű csíkozással.

Kézzel és lábbal is lehet sebességet váltani

A 49-esek zavaró konstrukciós hibája, hogy középállványát lábbal alig lehet elérni, mi is kézzel piszkáltuk ki a fotózáshoz, ezért jön jól az oldaltámasz. Kétüteműeken szokatlan a dekompresszor és a kézi előgyújtás-állítás, márpedig itt mindkettő van, néhány rúgás után indul is az egyhengeres. Hosszú löketű, nyugodt járású gép, de alapjáraton mindene remeg, és menet közben is zavaróak a vibrációk. Meglepően nyomatékos, a váltó fokozatai ehhez illően hosszúak. Láncáttétele viszont az oldalkocsis kivitel miatt rövid, 21-es hátsó lánckerékkel, jobban illene hozzá a szólók gyári 17 fogúja.

Még bejáratós az Izs, így nehezebben mozdulnak a karok, erős marok kell a kuplunghoz, a váltókar is darabos, hangos kattanás jelzi, hogy betaláltunk egy-egy fokozatba. Mindkét kapcsolási módot kipróbáltunk (érdekesség: a kézi váltó mozgatja a lábpedált, de ez fordítva nem érvényes),

a váltó lábbal működtetése jóval kényelmesebb, gyorsabb és biztonságosabb is.

Öregurasan illik kapcsolgatni, és attól sem kell félni, hogy közben lelassul a motor, mert tömege lendületben tartja. Egyenesben stabilan fut, 70 km/h körül szól a legszebben, a gyári végsebesség a 100-as tempót sem éri el.

Nem szereti a szűk fordulókat, könnyen „bedől" az eleje, a gumik itt a keskeny eredeti méretűek, de sokan szélesebb, 3,75-ösökre cserélték, úgy stabilabb a futás. Feszes a futómű, a nyereg megfelelő méretű, kényelmes és szerencsére rugózik is. Két mechanikus félfékdobja miatt sok hely kell a megálláshoz, a 49-es pedig összességben nyers, oroszosan kemény gép, kellemesebb nézegetni, mint vezetni. Mivel igáslónak született, megbízható veterán, és ritka is – ráadásul a márkanevet egyre kevesebben ismerik. Pedig az Izs személyautóként, pontosabban kishaszonjárműként is sokáig sokáig része volt a magyar utcaképnek, a 2715-öst „dobozos Moszkvicsként" emlegették.

Műszaki adatok - Izs-49 (1951)

Motor: léghűtéses egyhengeres kétütemű. Hengerűrtartalom: 346 cm3. Furat x löket: 72,0 x 85,0 mm. Kompresszióviszony: 5,8:1. Teljesítmény: 11,5 LE, 4000/perc fordulaton. Erőátvitel: négyfokozatú, kézzel vagy lábbal is kapcsolható váltó, többtárcsás olajfürdős kuplung, lánchajtás.

Felépítés: hegesztett acél bölcsőváz zártszelvényből és csövekből.

Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla, hátul rövid vezetőkar. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Mechanikus működtetésű féldobfékek.

Hosszúság x szélesség x magasság: 2175 x 780 x 987 mm. Tengelytáv: 1355 mm. Tank: 14,0 l. Saját tömeg: 162 kg.

Végsebesség: 90 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil februári számában:

: