Titokban készült a Csodabogár, ami a lassúságát a szépségével ellensúlyozta

Összesen 364 401 kupé készült, ebből 24 493 1970-ben

Egy baráti beszélgetéssel kezdődött, aztán három cég együttműködésével valósult meg minden idők legkarizmatikusabb Volkswagenje.

A Karmann karosszériaépítő és a Volkswagen régóta jó munkakapcsolatban állt egymással, hiszen előbbi gyártotta a kabrió Bogarakat. De az ifjabb Wilhelm Karmannt már 1950-től foglalkoztatta egy valódi, saját sportkocsi ötlete is, a Bogár alapjain. Heinz Nordhoffot,

a Volkswagen vezérigazgatóját azonban nem nyűgözte le az elképzelés,

a gyári és nyitott Bogarak is jól fogytak, nem akart belevágni a szerinte kétes üzletbe.

Karmann azonban nem tágított, és szorgalmasan hordta tervrajzait, agyagmodelljeit Wolfsburgba, hogy aztán a Nordhoffból, Ludwig Böhner főtervezőből és dr. Karl Feuereissen kereskedelmi igazgatóból álló „ítélőszék" sorra visszadobja mindet. Karmann végső elkeseredésében régi ismerősét, Luigi Segre-t, a Carrozzeria Ghia igazgatóját hívta segítségül.

Az olasz dizájn már a németeknek is megfelelt

Az olasznak tetszett az ötlet, így munkához is látott: először szerzett egy Bogarat tanulmányozásra, de ezt titokban, Párizsban vette, közös ismerősüktől, Charles Ladouche VW és Chrysler kereskedőtől. Torinóban szétszedték, és röpke öt hónap alatt még két formatervező szupersztár, Gian Paolo Boano és Sergio Coggiola bevonásával

látványos kupékarosszériát építettek rá.

A forma alapjai azonban korábbra vezethetők vissza, szakértők szerint ugyanis hasonlít a Virgil Exner művére, a (Ghia) Chrysler D'Elegance-ra.

Virgil Exnert nem zavarta, hogy lemásolták az általa tervezett Chrysler D'Elegance-t Forrás: RMSothebys

A kész prototípust aztán ismét suttyomban, Párizsban, Ladouche szalonjában mutatták meg Karmannak. Megtetszett az autó a németnek, elfogadta az ajánlatot, így folytatódhatott a féltve őrzött projekt. Bennfentesek szerint

a kocsi létezése a kor egyik legjobban őrzött autóipari titka volt,

az olasz és német alkalmazottak zöme sem tudott róla, sőt, mindig zárt teherautóban szállították a Karmann osnabrücki telepe és Torino között. Itt a Ghia szerepe be is fejeződött, Karmann pedig meghívta Osnabrückbe a Volkswagen fejeseit egy bemutatóra. Nordhoff végre fantáziát látott a pofás kis kocsiban, sőt elrendelte a sorozatgyártását, természetesen a Karmann-műveknél.

Sportautónak tűnt, de nem volt gyorsabb a Bogárnál

Előtte azonban a két cég mérnökei öt példányon folytatták a tesztelést, és elvégezték az utolsó simításokat: 16 cm-rel kiszélesítették a padlólemezét, és picit megültették a futóművét is. A hivatalosan Typ 14-re keresztelt járgány nagyrészt a Bogár technikájára épült, elöl-hátul torziós rugózással, eleinte mechanikus dobfékekkel. Az első kiadásokat a Volkswagen exportváltozatának 1192 cm3-es, 35 lóerős négyhengeres boxere vitte négyfokozatú kézi váltóval, a Bogárénál hosszabb végáttétellel.

Ahogy jöttek a nagyobb motorok, úgy a Karmann Ghiába is ezek kerültek, 1300-as, 1500-as, és végül 1600-as. Hogy a lehető legnagyobb figyelmet kapja, nem várták meg az 1955. szeptember 19.-én nyitó Frankfurti Autószalont, már július 14-én külön bemutatót szerveztek a georgsmarienhüttei Kasino Hotelben. Meg is lett az eredmény,

a kocsi a sajtót és a látogatókat is lenyűgözte.

Kétszer annyiba került, mint a Bogár, de vitték, mint a cukrot

Magas, 7500 márkás alapára ellenére gyorsan rengeteg megrendelés érkezett rá, a Karmann alig tudta teljesíteni őket, ráadásul a kocsit az USA-ban is imádták a vásárlók. 1957-ben elkészítették a kabrió változatát, és az évek alatt a kupé is sokat fejlődött: a hátsó oldalablakok nyithatóvá váltak, nagyobbak lettek az első díszrácsok és a hátsó lámpák. 1960-ban bevezették a kormány-lengéscsillapítót, az amerikai kiviteleken pedig a vákuumrásegítős kuplungot. Hét évvel később a fékrendszert is átalakították kétkörössé és elöl tárcsássá, a villamosságot pedig 12 voltosra.

1972-től nagyobb és szögletesebb lökhárítókat szereltek fel (az amerikai kiadásokra pedig testesebb, ezért rondább energialenyelő kivitelűeket), míg a hátsó szükségüléseket kivették, így még egy extra csomagtartó keletkezett.

A Bogár és a Karmann-Ghia fejlesztései párhuzamosan folytak,

de az 1302-es Bogár első McPherson felfüggesztése kivétel volt, mert nem fért a laposabb testvér alá - így a sportváltozatok felfüggesztése mindvégig torziós rugós maradt.

Kapott egy nagytestvért, de az nem lett sikeres

A 60-as években a Volkswagen nem gyártott fényűzőbb autót, mint a Typ 34-est, a Karmann Ghia nagytestvérét Forrás: Wikipedia

1961-ben pedig az olasz Sergio Sartorelli mérnök-formatervező a Typ 3 padlólemezére megkonstruálta nagyobb testvérét, a VW 1500 Karmann Ghiát (Typ 34), de a luxuskupéból csak tizedannyit gyártottak, mint a kisebb Karmannból, a gyártását 1969-ben fejezték be, amikor kijött az utód, a Volkswagen-Porsche 914.

A kistestvérét viszont kozmetikai és mechanikai (hatásosabb hangszigetelés, átdolgozott kormányszerkezet, első tárcsafékek) változtatásokkal

egészen 1974-ig gyártották.

Műszakilag és formailag ég és föld a különbség közöttük, mégis a szögletes, fronthajtású Scirocco lett az utódja.

Bár a német sajtótól kapott néhány tüskét, köztük olyanokat is, hogy ő a „gyors autók paródiája", mégis messze felülmúlta az elvárásokat, 1956-ban 10 000-et, 1958-ban (a kabrióval együtt) 18 000-et, a hatvanas évek végére pedig már évi 33 000 darabot adtak el belőle. Amerikában a Bogár már megágyazott a sikernek, így a sportkocsinak álcázott stílusos rokont is kedvezően fogadták: az 445 ezer legyártott példány 61 százaléka a nyolchengeres cirkálók hazájába került.

Amerikából jöttem

Tesztautónk 1970-es évjárat 1300-as motorral és egy kis trükkel: két porlasztó eteti, ami határozottan jót tett a teljesítményének. Az átalakító készlet a Bogárba és Transporterbe is beszerelhető volt. Először az USA-ban helyezték forgalomba, de mégsem amerikai kivitel, km-ben mér. A tengerentúlról került Magyarországra, még nem a mostani gazdájához, aki sokáig keresett megfelelőt, mire érdekes módon a szomszéd településen, ráadásul egy ismerősénél vált eladóvá ez a példány.

Ripityára szedte, mindent átnézett, a hajtáslánchoz és futóműhöz szerencsére nem kellett nyúlni, de a fékbetétek és munkahengerek cserét igényeltek, és a kormánymű felújítása is sok munkaórát vitt el. Több műszer nem működött vagy rosszul volt bekötve, az ülések nem csúsztak a síneken, és nem dőlt a támlájuk sem. Legtöbbet a kasztnival kellett dolgozni, rozsda ugyan nem volt rajta, de az ajtók lógtak, és a többi nyílászáró hézagait is be kellett állítani.

A hátsó ülést nem kell komolyan venni

A belteret a két első utas kényelmére hegyezték ki, elöl elég a lábtér, és a szélesség is elfogadható. Hátul csak két kisebb gyereknek van hely, de szükségből egy felnőtt is elkucoroghat. Ennek az autónak az első ülései egy Porsche 911-ből jöttek (bár az amerikai piacos Karmannokhoz adtak hasonló, egybe-fejtámlásakat) és műszerből is több van benne.

Tény, hogy a régebbi kiadásokban még tankszintmutató sem volt, pálcával méricskélték, mennyit lehet még menni, ezt a gyár később megoldotta, a miénkben már van, de az amerikai tulaj fordulatszámmérőt, olajnyomás- és vízhőfokműszert is szerelt bele.

Félreismerhetetlen a Bogár boxerhangja, itt is a jellegzetes aláfestéssel kísért el bennünket.

A tervezők eléggé szűkmarkúan mérték a lóerőket, és a nyomatékkal is fukarkodtak, pörgetni kell a motort a haladáshoz.

Nem egy sportgép, de hangulatos útitárs

Szerencsére a boxer bírja a kiképzést, de mindvégig hangos marad. A dupla porlasztó hozzáad néhány lóerőt a készlethez (a műszaki adatoknál a gyári értékeket adtuk meg), de így is

elég letargikusan gyorsul a Karmann.

Ha szépen lassan kapcsolgatunk, pontosan veszi a fokozatokat, az egyes nem szinkron, tanácsos kicsit kivárni a kuplung kinyomása után. Negyedikben szépen tartható a 90 km/h-s cirkálótempó, bár ekkor már hangos a motor, és a szélzaj mellett némi remegés is jelentkezik.

Mindeközben rá kell fogni a kormányra, mert a Ghia hajlamos elbóklászni az úton. A kormánygép holtjátékát a felújítással minimálisra csökkentették, de csigagörgős konstrukciójából adódóan így van egy kicsi lógása, és kell valamennyi izom a forgatásához is.

A szép kupé torziós rugózása feszesebb az átlagosnál, megéreztük a huplikat. Magassága egyébként állítható, mi a legalacsonyabban próbáltuk, így gyorsabb kanyaradáskor is stabilan vette az íveket, miközben alig dőlt. Már a modernebb és erősebb kétkörös fékrendszer dolgozik alatta elől tárcsafékkel. Rásegítő nincs, így a produkció hagy némi kívánnivalót maga után: becsületesen meg kell taposni a pedált, hogy megálljon.

Műszaki adatok

Motor: négyhengeres kényszerléghűtéses OHV-vezérlésű boxer benzinmotor, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1285 cm3. Furat x löket: 76,0 x 69,0 mm.
Kompresszióviszony: 7,3:1. Teljesítmény: 44 LE, 4000/perc fordulaton. Nyomaték: 92 Nm, 2000/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: független, elöl-hátul torziós rugós hosszanti vezetőkarokkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elől tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer.
Felépítmény: kétajtós 2+2 üléses padlókeretes acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4100 x 1634 x 1330 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Csomagtartó: 104 l. Tank: 40 l. Saját tömeg: 870 kg.
Menetteljesítmények: Végsebesség: 128 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 27 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában: