Újszerű E34-et rejtett az első tulajdonos hagyatéka - BMW 520i (1990) veteránteszt

2,5 méteres tengelytávja kifejezetten hosszúnak számított ebben a kategóriában. Ez még a keskeny hűtőmaszk-vesés sorozat

Letisztult vonalvezetésével, hathengeres motorjaival és finom működésével az 5-ös sorozat harmadik generációja sokak álma volt, amikor a rendszerváltás idején nálunk is elérhetőek lettek a nyugati autók. Mára a többségük bontóba került, vagy kétes állapotban járja az utakat, de azért vannak kivételek. Egy restaurálatlan, szinte gyári állapotú példányt vezettünk, amire előző, olasz gazdája évtizedeken át úgy vigyázott, mint a szeme fényére.

Az 1987-es E34-es sorozatú 5-ös sorozat vonalait három nemzet stilisztáinak, egy olasznak, egy németnek és egy amerikainak köszönhetjük. Ercole Spada és Claus Luthe akkoriban a BMW vezető formatervezőjeként dolgozott, ők rajzolták az 1986-ban bemutatott 7-est (E32) is, de Spada távozása után az új ötös végső formáját már J. Mays tervezte meg. Semmit sem bíztak a véletlenre, öt évig - 1982-től 1987-ig - tartott a munka. Műszaki tartalmával a mérnökök is kitettek magukért, a modellcsalád történetében ehhez lehetett először összkerékhajtást, elektronikus menetstabilizálót, kipörgésgátlót, aktív felfüggesztést, hatfokozatú kézi váltót rendelni, és kombi sem létezett korábban.

Óriási motorválaszték, hathengeres dominanciával

Hajtásláncból pazar volt a kínálat, négy- és hathengeres, illetve V8-as benzinesek léteztek hozzá, plusz kétféle sorhatos dízel. Utóbbiak tervezésében elévülhetetlen érdemei vannak Anisits Ferencnek, korábban használttesztben mutattunk be egy gázolajos E34-et. Ami a benzines 518i belépőmodellt illeti, 1,8 literes, 113 lóerős soros négyhengeres vitte, de eggyel feljebb máris jöttek a selymes járású hanthengeresek 2,0 2,5, 3,0, és 3,5 literes méterben. 1992-ben megérkeztek a V8-as elitmodellek, az 530i-t 218 lóerős, míg az 540i-t pedig 286 lovas teljesítménnyel kínálták.

E modellcsaládban is készültek sportkivitelek, máig izgalmas produkcióra képesek a 3,5 vagy 3,8 literes, sorhatos M5-ösök,

de nagyra tartják a rajongók a Alpina tuningosokat is, utóbbiak között a 4,6-os (340 lóerős) V8-as és a 3,5-ös (360 lóerős) hathengeres Biturbo volt a két csúcsmodell, akár 291 km/h végsebességgel. Váltóból is többféle futott a modellcsaládban: négyfajta ötsebességes és egy hatfokozatú kézi, illetve négy- vagy ötfokozatú automata (ZF gyártmányok), ugyanakkor az amerikai változatokat a General Motors négysebességes automatájával szerelték.

Elöl duplacsuklós MacPherson, hátul ferde lengőkaros futómű került a BMW-k alá, mind a négy kereket tárcsafék lassította az összes modellben. A négyajtós lépcsőshátú 1987-ben érkezett, a kombi (Touring) pedig 1991-ben. '88-ban az 525i-vel és az 535i-vel elindult az amerikai forgalmazás, később bővítették az ottani kínálatot is az M5-tel. Összesen 1 331 056 darabot gyártottak a Mercedes W124 és az Audi 100 C3/C4 müncheni ellenfeléből, és 1995-ben futott ki a limuzin, míg a kombit egy évvel később cserélték le. Utódja a gömbölyűbb E39 volt, közös plexi alá beépített ikerfényszórókkal.

Jól felszerelt 5-öst vettek az olasz-argentin elődöntőre

Bemutatónk főhőse egy kétliteres limuzin, amelyet 1990-ben gyártották. Bonyolítja a képletet, hogy az 520i-ket háromféle motorral is szerelték: a régebbi M20-as kódúakkal (127 lóerő), a DOHC-vezérlésű és 24 szelepes M50-esekkel (148 lóerő), majd 1992-től az utóbbi továbbfejlesztett változatával. Ezt az autót már a hengerenkénti négyszelepes korábbi kivitele viszi, és a szakértők szerint az egyik legjobb BMW motor: strapabíró, dinamikus és rugalmas, megfelelő karbantartással nagyon hosszú életű, ráadásul a fogyasztása sem vészes, el elehet vele járni 10 liter alatt is.

Korántsem tökéletes azért a konstrukció, a kezdetekben sok gond volt a vízpumpával, a termosztáttal és az alapjárati motorral is, a hűtők és a kiegyenlítő tartályok pedig repedtek. Mielőtt beülünk, érdemes körüljárni az autót.

Formája kifejezetten visszafogott, vonalai finomak és a 7-es sorozatra emlékeztetnek.

Utastere is rendezett, a kapcsolók logikusan sorakoznak, a műanyagok minőségiek, sportos a vezető felé döntött középkonzol. Az ülések nagyok és kényelmesek, a magasságuk is állítható, kartámaszok fokozzák a kényelmet, de ebben a példányban nincs még hátsó fejtámla.

Sok a kényelmi extra, a két tükör és a négy ablak is elektromos, van tempomat, központi zár, fedélzeti számítógép, kétzónás légkondi és fényszórómagasság-állítás. Jó a helykínálat, elég nagy a hely ahhoz, hogy öten kényelmesen utazzanak. Ez az autó Nápolyból érkezett mai tulajához, aki egyébként nem kedveli különösebben a BMW-ket, de az E34-est nagyra tartja, a szinte gyári állapotának pedig nem tudott ellenállni. Korábban egyetlen gazdája volt, ő az 1990-es olaszországi foci-vb idején vette, állítólag pont azokban a napokban, amikor Nápolyban az Olaszország-Argentína elődöntő zajlott.

Nem dodzsemeztek vele, de kellett a kormányzár

Vigyázott rá az első tulajdonos, lelkiismeretesen karbantartotta, minderről a szervizkönyv tanúskodik, de részletes jegyzeteket is készített minden beavatkozásról, és ezeket beragasztotta a gyári füzetbe. Halála után azonban a családnak nem kellett a BMW, így eladósorba került, most pedig előttünk áll az 5-ös kiváló formában. 31 évét simán letagadhatná, esztétikailag és műszakilag is csaknem makulátlan, rozsdamentes, a sok olasz nagyvárosi autóra jellemző horzsolások vagy horpadások sem csúfítják. Csak polírozásra és kárpittisztításra volt szükség, hogy a fotókon látható állapotban pompázzon.

Egyetlen ponton nem gyári: a nápolyi közbiztonság az oka, hogy a tulajdonos pót-kormányzárat szereltetett a kormányoszlop alá, amitől viszont nem lehet állítani az oszlop magasságát.

Kétliteres, hathengeres motorja higgadtan és csendesen forog, alapjáraton alig hallani.

Az ereje 3000 felett jön meg igazán, az élvezetesen érces, BMW-s hang pedig 5000-től szól - rövid löketű gép ez, így szívesen pörög. Ilyenkor is csak tompítottan, szűrten jut be a kabinba a kellemes orgánumú zaj, ami nem csoda, ha eláruljuk, hogy 51 kilónyi csillapító és hangszigetelő anyagot építettek az autóba a gyárban.

Nem sportmodell, mégis élmény vezetni

Váltója rövid utakon, finoman és pontosan kapcsolgatható. 80 km/h-nál már jöhet az ötödik fokozat, ilyenkor 2200/perc a fordulatszám, a 130-140 km/h-s utazótempó pedig a végtelenségig, és csendesen tartható, a szélzaj ilyenkor is minimális. Golyósoros kormányművének van pici holtjátéka, de ettől még pontosan és könnyen terelgethető vele a méretét meghazudtolóan fordulékony nagykocsi. A szervo pont annyit segít, amennyit kell, parkoláskor is könnyű manőverezni. Több kortárs hármas BMW-t (E30) is próbáltunk már, ezek alapján feszesebb futóműre számítottunk.

Viszont ez a szerkezet kifejezetten puhán dolgozik: az úthibákkal derekasan megküzd, sima aszfalton rezzenéstelenül fut, viszont a kanyarokban is alig dől. Csak az egymás utáni sűrű egyenetlenségek hozzák időnként zavarba, az 5-ös fékrendszere pedig kora egyik leghatásosabbja.

Elöl és hátul a külső helyeken kényelmes az utazás, széles a hely, és a fejtér is bőséges,

de a középen ülő lábának zavaróan útban lenne a széles kardánalagút. Bár sokan a cápaorrú, krómdíszeket hordó elődöket tartják csak számon veteránként, az E34-es is joggal tekinthető klasszikusnak, amit emelkedő árai is tükröznek.

Műszaki adatok - BMW 520i (E34)

Motor: DOHC-vezérlésű soros hathengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1990 cm3. Furat x löket: 80,0 x 66,0 mm. Kompresszióviszony: 10,5:1. Teljesítmény: 148 LE, 5900/perc fordulaton. Nyomaték: 190 Nm, 4700/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl duplacsuklós MacPherson kanyarstabilizátorral, hátul ferde lengőkaros független. Elöl-hátul csavarrugók és gázos lengéscsillapítók. Elöl-hátul tárcsafékek, szervórásegítéssel.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4720 x 1751 x 1412 mm. Tengelytáv: 2761 mm. Csomagtartó: 460 l. Tank: 80 l. Saját tömeg: 1445 kg.

Végsebesség: 211 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 10,6 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil 2022. januári számában: