Pattog, mint a nikkelbolha, de a legjobb antidepresszáns - Abarth 695 teszt

Abarth 695 teszt

A Fiat 500 gonosz ikertestvére, az Abarth 695 olyan, mint egy jóféle trash mozi: aki kulturált szórakozásra vágyik, messziről kerülje el, akit viszont nem zavarnak a vaskos poénok és a hatásvadász megoldások, az jól fog szórakozni.

Nem irigylem a nemzetközi Abarth sajtóoldal munkatársait. Úgy kell hetente több közleményt írniuk az újságírók számára, hogy termékfronton alig van miről tudósítani, így maradnak az érdektelen különkiadásokról, Forma-4-es futamokról, szponzorációs megállapodásokról, klubtalálkozókról szóló hírek. Nem is olyan rég még háromféle Abarth létezett, de mióta az Abarth Punto és a Mazda által gyártott Abarth 124 Spider nyugdíjba ment (2015-ben, illetve 2020-ban), ismét egytagúra csökkent a modellpaletta.

Már csak a jó öreg Fiat 500 sportváltozata, a 2008-ban bemutatott 595/695 (korábban 500) miniautó kapható,

persze sokféle alváltozatban, de alapvetően azonos karosszériával és motorral.

Eddig kétszer frissítették fel (2016-ban és 2020-ban), de a koros műszaki tartalom csak az elsőnél változott, és akkor is főleg az infotainment és az emisszió javult.

13 év alatt számtalan 595/695 verzió készült, de csak egy volt durvább volt e teszt főszereplőjénél, a 695 70° Annivarsariónál: a 2014-ben bemutatott, szteroidon és versenybenzinen nevelt 695 Biposto, amelyet akkoriban

a világ legkisebb szupersportautójaként hirdettek.

Ebben az 1,4-es turbómotorból kipréselt 190 lóerőt egy különleges, kutyaláb kiosztású (a kettes és a hármas fokozat egymás alatt található) manuális versenyváltó továbbította az első kerekekhez, az ablaküvegeket vékony polikarbonát helyettesítette, a hátsó ülések helyén bukócső volt, a géptető alumíniumból készült, és a súlycsökkentés érdekében a xenont, a klímát, de még a rádiót is kihagyták belőle.

Az 5,9 másodperces gyorsulású, 230 km/h-s végsebességű, egy tonnánál könnyebb Bipostóért új korában közel 20 millió forintot kellett fizetni, ehhez képest szinte kedvezőnek is mondható a képeken látható 180 lóerős 695 70° Annivarsario tesztautó 10,8 milliós ára. Igaz, ha a fele ennyiért is elhozható, 145 lóerős Abarth 595-höz (vagy a konkurenciához) hasonlítjuk, akkor már drága a jubileumi modell, ráadásul egy laikus sosem venné észre köztük a különbséget: mindkettőn sok a matrica és a kipufogóvég, nagyok a felnik, szélesek a sárvédők és morcosak a lökhárítók.

Carlo Abarth (1909-1979)

A bécsi születésű olasz-osztrák motorversenyző, autótervező-mérnök és konstruktőr az elsők között ismerte fel, hogy mekkora lehetőség van a tömeggyártású autók tuningolásában. Egy sikertelen, Porschével közös cég után 1949-ben alapította meg az Abarth & C.-t Bolognában, melynek híres, skorpiós logóját a saját csillagjegye ihlette. Eleinte a saját fejlesztésű sportkipufogók értékesítéséből befolyt bevételből épített versenyautókat a Vignale, a Bertone és a Ghia stúdiókkal együttműködve, aztán áttért az utcai autók teljes átalakítására. A Fiat 1100-asból készült 204 A (1950) a Fiat 600-asból készült Abarth 750 GT (1955), valamint a legendás Fiat 500 Abarth (1958) sok rekordot megdöntött a versenypályákon, és megalapozta a cég hírnevét, de a leghíresebb Abarthok a kitámasztott hátsó motorháztetőről könnyen felismerhető, Fiat 600-alapú 850TC és 1000TC típusok voltak.

Carlo Abarth 1971-ben adta el a cégét az akkor ereje teljében lévő Fiatnak, amely gyári sport- és versenyrészleggé alakította azt, de az alapító megtarthatta a vezérigazgatói székét. A sikerkorszak 1983-ban, az utolsó kétkerék-meghajtású autóként rali-vb-t nyerő, Audi Quattro-verő Lancia 037-essel zárult le, amelyet szintén az Abarth-műhely fejlesztett ki. Negyedszázadon át tartó hibernálás után, 2008-ban támasztotta fel sportmárkáját a Fiat azzal a régi-új tervvel, hogy komplett autók mellett fadobozos gyári tuningcsomagokat is értékesítenek, melyekkel a Fiat-tulajdonosok utólag is átalakíthatják az autójukat.

A lényeg a részletekben rejlik. Talán még az olasz autótörténelemben járatos szakértők sem szúrják ki elsőre, hogy

a tesztautó zöld fényezése pont olyan, mint az 1958-ban, Monzában hat nemzetközi rekordot felállító első Fiat 500 Abarthé,

vagy hogy antenna helyett szépen megmunkált alumíniumkupakot hord a tetején, amely retró kockás matricákkal van díszítve.

Amit a legkönnyebb észrevenni, az a hatalmas, állítható tetőszpojler, főleg akkor, ha a legmeredekebb szögbe, 60 fokosra állítja a tulajdonos. Ehhez nem elég megnyomni egy gombot a műszerfalon, hanem bizony elő kell venni egy imbuszkulcsot, hátramenni, és matatni pár percet. A munka jutalma viszonylag 42 kilónyi plusz leszorítóerő 200 km/h sebességnél, de cserébe így nem is tud ennél gyorsabban menni a skorpió emblémás zsebrakéta, pedig lapos szárnnyal megfutja a 225 km/h-t is. Szerintem ez bent ülve olyan érzés lehet, mint amikor egy Bugatti épp a 400-at lépi át.

Forrás: Abarth

Mivel a gyönyörű nevű „Spoiler ad Assetto Variabile" a 70° Annivarsario egyetlen műszaki újítása, a rengeteg szabadidővel rendelkező Abarth-mérnökök nem vették fél vállról a kifejlesztésének feladatát: a munkához a Fiat óriási, Torinótól délre található, 70-es években épített szélcsatornáját használták (Orbassano sokáig Európa legfejlettebb ilyen létesítménye volt, de még ma sincs sok rajta kívül, ahol életnagyságú autókat lehet vizsgálni, akár 210 km/h-s mesterséges szélben).

Aztán a fejlesztőcsapat áttette a székhelyét a Róma közelében fekvő Vallelunga versenypályára,

ahol a gyakorlatban is vizsgázott a szpojler. Sajnos azt nem árulták el, hogy mennyivel javult tőle az Abarth körideje, csak azt, hogy a gyors kanyarokban stabilabbá vált a kocsi, és a vezetőnek 40 százalékkal kevesebbet kellett a kormánnyal korrigálnia.

Irigylem azt a tesztpilótát, aki heteken át kergette Vallelungában a 70° Annivarsariót, mert ez a kocsi tényleg versenypályára termett, és nem csak azért, mert

6,7 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra.

Hanem azért is, mert a jól adagolható, négydugós Brembo fékeknek meg sem kottyan az 1045 kilós tömeg, és azért is, mert a keskeny és rövid bódé miatt csak egyféleképpen lehetett jó úttartást és minimális oldaldőlést elérni: kőkemény futóművel és alacsony oldalfalú, széles (205/40 R17-es) sportgumikkal.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni az Abarth-ot!