A cirkáló, amiről Sztálinnak a ZISZ-t koppintották – Packard Super Eight veteránteszt

Nem volt tömegmodell: 1941-ben összesen 930 darab Super Eight készült

Erős nyolchengeres motor, rengeteg hely, főúri komfort: a Super Eight az 1940-es évek amerikai király-kategóriás limuzinjainak elitjébe tartozott. Eredeti formájában nálunk kevesen ismerték, viszont annál inkább a szovjet leszármazottját, amely a rettegett pártelitet fuvarozta.

1939-ben, amikor beszüntették a még monumentálisabb V12 Twelve gyártását, a Super Eight lépett a Packard flottavezér helyébe. Érdekes, hogy a márka külön úton járt, mert a konkurenciától eltérően sosem használt V8-asokat, végig megmaradt a soros hengerelrendezésnél. Abból viszont a kor legerősebbjét kínálta, az 5,8 literes masina 165 lóerőt tudott, akkor, amikor Cadillac legnagyobb V8-asa 150-et, az 1939-es Chrysler Imperial pedig csak 140-et.

Félautomata váltó és klíma is volt extraként

Az oldaltszelepelt, finoman kiegyensúlyozott gép remek mérnöki munka, olyan műszaki csemegékkel, mint az automata szivató, vagy a termosztátos mozgatású hűtőzsalu. A Super Eight családfája már trónra lépésekor kettéágazott a One-Sixty-re (160) és a One-Eighty-re (180). Mindkettő ugyanazon a hajtásláncon, mechanikán és felépítményeken osztozott, de a 180-as még fényűzőbb volt; lehetett hozzá rádiót és Henney gyártmányú légkondicionálót is rendelni.

1941 őszétől alapfelszerelés lett az elektrohidraulikus ablakemelő

és rendelhető extra a vákuumos működtetésű Electromatic-Drive nevű automata kuplungos váltó (a szerkezetet ki lehetett kapcsolni, így normál módon is lehetett váltani), illetve a Borg-Warner féle elektromos kapcsolású overdrive, amit a Packard Econo-Drive-nak nevezett. Alapáron, ehhez a motorhoz háromfokozatú teljesen szinkronizált kézi váltót társítottak, az igazi automata, az Ultramatic csak 1949-től jött.

A futómű elől független, két keresztlengőkarral és csavarrugókkal, hátul pedig hagyományos merevhidas hosszanti laprugós, de három hidraulikus lengéscsillapító dolgozik benne; minden keréknél hidraulikus dobfék lassította valamennyi Super Eight-et. Tizenegy féle felépítmény szerepelt a kínálatban, egyik sem volt gyári, a munkát kiadták a kor néhány sztártervezőjének, akik úgynevezett „félig-egyedi" felépítményeket építettek a Packardokra, kis sorozatokban.

Ilyet ajándékozott Roosevelt, de megbánhatta

A belső gyári jelölés szerint az 1906 volt a legrövidebb, 3,22 méteres tengelytávú, erre Howard Darrin fabrikált elegáns kétajtós ponyvatetősöket, a középső 3,5 méteresre (1907) pedig a Rollston és a LeBaron készített nyitott és acéltetős limuzinokat.

Létezett Touring Sedan, Formal Sedan, Sport Sedan és Sport Brougham is.

A legnagyobb, 3,75 méteres tengelytávú (1908) volt a valódi reprezentációs limuzin, a sofőrt elválasztó üvegfallal és két felnyitható pótüléssel.

A 180-asokat mindössze két évig, 1940-től 1942-ig gyártották, az évjáratok között minimális a különbség, a legszembetűnőbb, hogy 1941-től a fényszórókat besüllyesztették a sárvédőkbe. Karrierjüket Amerika hadba lépése állította meg, de a Packard-elnök Max M. Gilman még elrendelte a 180-as utódjának, a Clippernek a kifejlesztését, ami 1941-ben be is mutatkozott, de egy évvel később el is búcsúzott, majd a háború után újra gyártásba vették.

Hosszú ideje kering egy legenda, miszerint a 180-as megszűnése után a Packard eladta a gyártósort a Szovjetuniónak. A mendemondát James A. Ward autótörténész cáfolta meg „A Packard bukása" című könyvében.

Leírta, hogy alapos nyomozás után sem talált a gyári archívumokban semmiféle utalást az átadásra.

A ZIS-110-es kísértetiesen hasonlít amerikai kollégájára, de ennek az az oka, hogy a szovjet mérnökök azt a Packardot másolták le, amit Sztálin még ajándékba kapott Roosevelt elnöktől.

Lenyűgöző találat, az első tulajdonos örököseitől

A mi példányunk 1941-es Touring Sedan, középméretű, 1907-es változat, fényszórói pedig az újabb felállás szerint már a sárvédőkben ülnek. Hihetetlen, de igaz: egyetlen korábbi tulajdonosa volt csupán, a mostani az örököseitől vette. Ráadásul a gazda volt olyan pedáns, hogy nemcsak az összes javítást és karbantartást, de még az olajcseréket is feljegyezte. Mostani tulaja már régóta keresett harmincas-negyvenes évekbeli nagy amerikai limuzint, és pont ilyen fogásról álmodozott.

A sok köbcenti, a jó állapot és az elérhető ár azonban ritkán jár együtt, így a keresés két évig tartott,

végül Kansas Cityben bukkant fel az ideális példány.

Egyszer volt ugyan egy blokkrepedése, de azt még kint rendbe hozták, itthon a fék egyik munkahengerét és a főfékhengert kellett csak javítani, és gyertyákat cserélni. Két ajtónak az éle volt picit rozsdás, ezt kijavították, majd a fényezést és krómokat is átpolírozták, ezután könnyedén megszerezte a veteránminősítést.

Már az impozáns megjelenés és a hatalmas méret is zsibbasztó látvány, a következő sokk a beüléskor ér: mintha egy arisztokrata szalonjába léptünk volna be. Elöl hatalmas, hátul meg egyenesen fejedelmi a tér, amiből a kardánalagút sem vesz el, mert a padló alatt fut. Műszerfala bakelitborítású, ma már sokan lefitymálják az első műanyagot, de 1939-es megjelenésekor nagyon nagy durranásnak számított. A pult közepén gyönyörű, csöves erősítős rádió és hangszórója trónol.

Selymes hangon, hajóként siklik

Áramadásra elindul egy elektromos tápszivattyú, ami feltölti a főtengelyről hajtott AC pumpát, azért, hogy ne kelljen mélyen a motortérbe nyúlni a kézi felpumpáláshoz. A gép beindulása után ki lehet kapcsolni az elektromos szivattyút, de nem muszáj.

Érdekes soros nyolchengeres hangja, merőben különbözik a V8-asokétól,

szimplább a muzsika, nincs gurgulázás, csak selymesen surrog. Három ponton, gumiszilentek közbeiktatásával rögzül a tartóbakokhoz, a kabinba alig jut vibráció.

Kis gázadásra is mozgásba jön a hatalmas, majd két tonnás tömeg, belülről úgy tűnik, mintha nem is a kocsi, hanem a táj indulna meg. Háromsebességes a váltó, a kar a kormányoszlopon van, hosszú úton, de vajpuhán jár. Az 5,8-as motor alacsony fordulatokon is nyomatékos, második fokozatban akár a 100 km/h is elérhető – gazdája ment már vele 120-zal is, és még maradt tartalék. Városban lényegében végig elvoltunk a másodikban.

Vastag fém és üvegek választottak el bennünket a külvilág történéseitől, kevés zaj szűrődött be, a lágy futómű tökéletesen hozta a „luxusjacht a tengeren" érzést, tudomást sem vett az úthibákról.

A Packard szabadalmaztatott első futóművét később a Rolls-Royce is lemásolta.

Fékezéskor alig bólint, kanyarban viszont dől, de nem annyira, mint a háború utáni cirkálók. A nagy és ballonos gumik, és a puha ülések is hozzájárulnak az arisztokratikus lebegés élményéhez.

Nem árt azért észnél lenni a féktávokkal

Mindezek után még egy kellemes meglepetés várt ránk, a kormánymű. Nagy súly nehezedik az első tengelyre, a szervo nélküli (viszont rezgéscsillapítós) kormány tekeréséhez mégsem kellenek komoly bicepszek. A csigás szerkezet áttételezését olyan jól eltalálták, hogy különösebb erőbedobás nélkül forgatható. Persze nagy a holtjáték, és sokat is kell tekerni, egy átlagos körforgalomhoz is két fordulat kell). Természetesen a motor étvágya tetemes, 100 kilométerenként 22-27 literrel érdemes számolni.

Már csak a tömeg és a hossz is garantálja a nyílegyenes futást,

a Packard nem szédeleg az úton, kanyarból kijövet pedig magától beáll az egyenesbe. A Wagner-Lockheed gyártmányú, négy dobból és rásegítőből álló fékrendszer kielégítően állítja meg, de hatása ma már kevés, előre kell kalkulálni a féktávokat. Magyarországon tudomásunk szerint négy ilyen Packard van, egy korábbi 180-as, két 160-as és ez, valamennyi az amerikai autóipar különleges korszakának ikonikus modellje.

Imperialista alapokra épített a Zavod Imenyi Sztalina

Amint elültek a II. világháború harcai, a Sztálinról elnevezett ZISZ gyárban elkészültek az új 110-es prototípusai, egy évvel később pedig beindult a sorozatgyártás. A hat méteresre nőtt limuzin karosszériáját több ponton módosították a mintaként szolgáló Packardéhoz képest (hiányzó oldalfellépők és külső pótkerék, módosított díszlécek stb.), és hatliteres, soros nyolchengeres motor hajtotta. Számos változata készült, maga a generalisszimusz kizárólag a páncélozott 115-össel járt.

Magyarországon már '46-ban megjelent az alapkivitelű 110-es, Nagy Ferenc miniszterelnök kapta a szovjetek visszautasíthatatlan ajándékaként, később szinte minden minisztérium vásárolt is belőlük, darabonként 120 ezer forintos áron. Nagyjából 25-30 érkezhetett összesen az országba, reprezentációs célokra ilyeneket használt Rákosi Mátyás és a teljes kommunista vezérkar, de sokuk napi útjaikon inkább modern amerikai autókkal (Buick, Cadillac, Chrysler) furikázott.

Műszaki adatok - Packard Super Eight 180 (1941)

Motor: oldalt szelepelt soros nyolchengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 5834 cm3. Furat x löket: 89,0 x 118,0 mm. Kompresszió viszony: 6,9:1. Teljesítmény: 165 LE, 3600/perc fordulaton. Nyomaték: 396 Nm, 2000/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, hátul merevtengelyes, laprugós. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul hidraulikus működtetésű dobfékek, szervóval.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses acélkarosszéria, alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 5418 x 1971 x 1764 mm. Tengelytáv: 3500 mm. Csomagtartó: 487 l. Saját tömeg: 2086 kg.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil augusztusi számában: