Önnél sem verné ki a biztosítékot - Opel Corsa-e menetpróba

Opel Corsa-e

Bizarr vonalvezetés, sci-fibe illő kezelőszervek – sok vevőt cseppet sem vonzanak, hanem taszítanak a futurisztikus villanyautók. Itt jön el a Corsa-e órája: pont úgy néz ki, mint benzines vagy dízel testvérei, akiket (még) nem lökött ki a közös fészekaljból, semmilyen feladványt nem tartogat a vezetése, miközben tiszta üzemű és szórakoztató. De vajon mi a német-francia kooperáció ára?

Csak bízni lehet benne, hogy nem zúzzák be az eredeti Corsa F szériát, hanem hagyják pár évig egy raktár sarkában porosodni, aztán tíz év múlva megmutatják majd, akár a gyári múzeumban. Arra a prototípusra gondolok, amit a GM-korszak végén új platformon lényegében szériaérettre fejlesztett (és álcázva javában tesztelt) az Opel, de aztán a gyártásig nem jutott el vele. Az Astra K és az Insignia B példája alapján szebb és kifinomultabb lehetett volna az elődjénél, na meg persze könnyebb is.

Ám 2017-ben hirtelen más irányba kellett forgatni a hajó kormánykerekét, hiszen új kapitány jelent meg a hídon: a francia PSA.

Eldobták az eredeti terveket, és két év alatt egy teljesen más Corsa F-et alkottak meg,

mégpedig az új tulaj elvárásának megfelelően az új Peugeot 208-as műszaki alapjain. Eleinte sokan siratták a német mérnöki munkát, de már a benzines és dízel változatok tesztvezetésén megállapítottuk, valójában jól járnak vele a vevők – és amúgy a szentgotthárdi Opel-gyár dolgozói is.

További meglepetést is tartogat a hozomány: a CMP padlólemezt úgy alakították ki, hogy a jókora lítium-ion akkukat helytakarékosan be tudja fogadni, így aztán a 208-ashoz hasonlóan a Corsából is kezdettől bemutatkozott az elektromos változat. Nemrég azért utaztunk ki a márka főhadiszállására, Rüsselsheimbe, hogy kipróbáljuk a zéró lokális emissziójú, 136 lóerős újdonságot, méghozzá az Év Magyar Autója 2020 zsűri tagjaiként még jóval a nemzetközi menetpróba előtt.

Nincs ám tele a B-szegmens villanyautókkal

A legelső dolog, ami látszik a Corsa e-n, hogy nem akar különc ökoautónak tűnni. Más világ, mint a retró és futurisztikus jegyeket keverő Honda e, a gombócszerű Renault Zoé vagy a harsányabbá tett Mini Cooper SE, és ezzel bizony véget is ért a méretben hasonló riválisok felsorolása. A többi gyártó vagy a benzinesként elég gyászos jövő elé néző törpéket (VW Up és társaik) villamosítja, vagy pedig legalább a kompakt méretűelekt, de nem a kisautókat –

ebben a méretben rendszerint csak különféle (lágy vagy öntöltő) hibridek érkeznek.

Pedig az elektromos Opel esete is mutatja, hogy van benne ráció, hiszen egy-két embernek városban poroszkálni ideális e méret, a négy méternél csak hajszállal nagyobb hossz miatt parkolóhelyet találni nem probléma. De akkor sincs gond, ha alkalmanként elhagyjuk a lakott terület vége táblát: csendes, stabil az egyenesfutása, a SUV-szerűségeknél kedvezőbb a légellenállása, a 150 km/h-ban limitált végsebességgel autópályán sem mozog vándordűneként – legalábbis, amíg bírja szuflával az akkuja.

A WLTP-mérés szerint 330 kilométeres a hatótávja, amit természetesen a városi-elővárosi forgalom kis tempója és gyakori visszatáplálásai mellett lehet esélye hozni, nem farkasordító hidegben.

Ez az érték nem számít rossznak, a 62 kWh-s Nissan Leaf és BMW i3 közt jár félúton,

jóval többet csak a prémium villanyautók és a Hyundai-Kia modellek csúcsverziói tudnak. Ám ne feledjük, az Opelt is kíséri a villanyautó-tulajok avulási rémálma: mi van, ha pár év múlva sokkal nagyobb akkuval árulják?

Garázstöltőt vagy csodakoffert vegyünk?

Kezdetben (vetélytársaiéhoz hasonlóan) kínai eredetű, 50 kW-s, vízkörrel temperált, 345 kilós lítium-ion akkuval kerül szalonokba a kisautó, de fontos előrelépésnek ígérkezik, hogy négy év múlva már házon belül, Kaiserslauternben gyártja energiatárolóit a PSA-konszern, akár évi félmillió darabos kapacitással. Ha találunk 100 kW-os villámtöltőt, egyenárammal fél óra alatt 80 százalékra fel lehet „tankolni", míg az elterjedtebb váltóáramú oszlopoknál legfeljebb 11 kW-tal csoroghat az áram.

Érdemes kicsit elidőzni az otthoni vagy irodai lehetőségeknél is: sima 230 voltos konnektorról csak végszükség esetén érdemes próbálkozni, a legszerencsésebb megoldás egy wallbox telepítése,

ebből egy óra alatt 60 kilométerre elég áram nyerhető.

Akad egy másik megoldás is, várhatóan nagyjából 240 ezer forintos felárért: az Universal Charger nevű csodatáska, ami többféle nyilvános töltőhöz vagy privát áramforráshoz tartalmaz kábelt és adaptert, beleértve a 380 voltos ipari áramot is.

Maga az elrendezés hagyományos, legalábbis abban az értelemben, hogy a 100 kW-os villanymotor előre (belső égésű társai helyére) került és az első kerekeket hajtja, de itt lakik a vezérlő és a fedélzeti töltő is. Az akkumulátorokat ügyesen, az első és a hátsó ülések alatt keresztben helyezték el, sőt, pár modul hosszában is bekerült a kardánalagútba. Így alacsonyra került a súlypont, ráadásul, mint az Opel hangsúlyozza, nem csorbult a hagyományosokhoz képest az utas- és csomagtér helykínálata.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!