1948-ban, amikor az 501/502-es sorozat története elkezdődött, a BMW olyan rosszul állt, hogy csoda, hogy egyáltalán autót tudott gyártani. Az eisenachi telephely átkerült az NDK-ba (ott idővel egy névvita után már EMW-k készültek, aztán jött a Wartburg-korszak), a müncheni üzem pedig romokban várta a sorsát. Bár főleg háztartási eszközöket, lábasokat és bicikliket gyártottak, Kurt Donath műszaki igazgató és Alfred Böning főmérnök igazából egy olcsó népautót akart.
Végül Hanns Grewenig, a kereskedelmi igazgató elképzelése győzött, jött az 501-es luxuslimuzin, de 1955-ben két ellenzőjének terve is megvalósult az Isetta törpeautóval. Peter Szymanowski vezető formatervező rajzolta meg a nagy BMW felépítményét, és elegáns, barokk stílusú mesterművet alkotott - később a publikum éppen emiatt nevezte el az új modellt Barokk Angyalnak.
Új motorra már nem tellett, a háború előtti 326-os 1971 köbcentis soros sorhatosát vették elő és 50-ről 65 lóerősre izmosították. A négyfokozatú ZF váltót a jobb súlyelosztás érdekében egészen hátratolták a két üléssor közé, a padló alá, kardán köti össze a motorral és difivel is. A futómű rendhagyó,
a kocsi alatt hosszában jó két méter hosszú torziós rugók vonulnak végig,
ezen rugózik az összes kerék. Szervót sehová sem tettek, négy dobfékkel állt meg.
1951-ben a Frankfurti Autószalonon mutatták be, a közönségnek tetszett, de 14 000 márkás ára miatt csak kevesen engedhették meg maguknak. Az első három prototípust a Reutter műhely gyártotta le, aztán 1955-ig a Baur készítette a kasztnikat (összesen több mint kétezer darabot). Később a BMW már házon belül építette a karosszériákat. Innentől kezdve a Baur és az Autenrieth a kabriókat, illetve a kupékat gyártotta, de készültek náluk mentő-, rendőr- és taxiváltozatok is.
Böning kissé elszámította magát, a motor vérszegénynek bizonyult az 1400 kilós testhez, így hát konstruált egy V8-ast (a terveket később Fritz Fiedler fejezte be). A teljesen aluszerkezetű, OHV-vezérlésű, 2,6 literes gépben egy vezérműtengely mozgatta a szelepeket,
a duplatorkú Solex karburátorral 95 lóerőt produkált.
Ez került az 501-es orrába, majd 100 lóerővel az 502-esébe és 3,2 literre felfúrva az 502-es későbbi változataiba, aztán az 507-es sportkocsiba és az 503-as sportkupéba is.
A csak nyolchengeresként gyártott 502-es valójában az 501 V8 jobban felszerelt változata. 1958-ban az 501-est átkeresztelték 2.6-ra, az 502-t pedig 2.6 Luxusra. 1959-től extraként megjelent a szervokormány, 1960-ban pedig az első tárcsafékek. A 2,6-osok és a 3,2-esek gyártását 1963-ban fejezték be. Szépek, kényelmesek voltak, a Mercedesnek is elég sok fejfájást okoztak, de nem váltották meg a világot, sőt a gyenge eladások miatt a cég anyagi helyzetén sem javítottak sokat.
Hiába volt az Isetta és a sikeres motorkerékpár-program, a BMW arasznyira állt a csődtől, csak a farmotoros 700-as és a Neue Klasse bevezetése mentette meg a céget. Amúgy a Barokk Angyal kis híján Konrad Adenauer hivatali autója lett:
az 1955-ös Frankfurti Autókiállításon a kancellárt elvitték egy próbaútra
a Giovanni Michelotti tervezte 505-ös nyújtott Pullman limuzinban, de kiszálláskor a tető éle leverte a kalapját. Ez nem tetszett neki, így aztán maradt a 300-as Mercedesnél.
A mi Angyalunk 1957-ben született, tehát már V8-as viszi, kifogástalanra restaurált példány. Az első függőcsapszegeken alul zsírzógombok vannak, de felülről, egy tartályból olaj is folyik, ezt időnként pótolni kell. Szabó Vilmosnak, a tulajdonosnak krómozó műhelye van, és gyakran jár külföldön. Hét éve történt, hogy egy stuttgarti kiállításon meglátott egy hibátlan Angyalt. Eltökélte, szerez egyet, de erre csak 2015-ben került sor.
Egy öregautós kiállításon, egy homokszóró műhely standján meglátta főszereplőnk bódéját, fém-tisztára pucolt állapotban, tele lyukakkal.
Kiderült, hogy a műhely tulajdonosa tartozás fejében kapta.
Vilmos hazavitte a tetemet, amihez motor is járt, hasonló, bontóközeli állapotban, beragadt dugattyúkkal. Ilyen, cseppet sem biztató helyzetből indult a tatarozás, a fődarabokat szétküldték a megfelelő szakműhelyeknek.
Az utolsó csavarig mindent a gyári specifikáció szerint állítottak vissza, a motor nagygenerált kapott, a krómozás természetesen Vilmos saját munkája. Egyedül a váltó maradhatott érintetlen. Három évig tartott a munka, de a végeredmény lenyűgöző lett. A szokásosnál kissé magasabbra kell ülni, az utastérben valódi háború előtti hangulatot teremtenek a krómgyűrűs kijelzők a kényelmes, rugós kanapék, és az elefántcsont-színű négyküllős kormány. Minden gomb, kar és kapcsoló masszív.
Olyan friss a fejújítás, hogy még érezhető a valódi bőr, a festék és ragasztó jellegzetes szagkeveréke. Könnyen indul a motor, alapjáraton csendesen, selymesen mormog,
de később is élvezetes a V8-as szimfónia.
A németesen precíz négyfokozatú kormányváltó bonyolult rudazattal kapcsolódik a távoli szerkezethez, mégis könnyű járású és pontos. Az egyes nagyon hosszú, de még negyedikben is jól gyorsul az 501-es. Végsebessége 160 km/h, így a mai autópálya-tempó is könnyen tartható vele.
Nincs rásegítés a kormányán, de a tekergetés nehézsége a komfortzónán belül marad. Finomra hangolt futóműve a puha ballonos gumik közreműködésével szelíd ringássá tompítja az úthibákat, de csak annyira lágy, hogy a nyomtávjához képest magasra nőtt testet kanyarokban is megfogja. A difiház és a test közé egyébként külön lengőkart építettek, ami még csendesebbé és finomabbá varázsolja a menetet.
Kényelmesek az ülések, de oldaltartás híján erősebb ívmenetben kapaszkodni kell, még jó, hogy van mibe. A négy szervo nélküli dobfék ereje az 50-es években is csak átlagosnak számított, ma pedig már egyértelműen gyengék, ezt nem árt figyelembe venni a mai forgalomban.
Lenyűgöző átélni a nyugatnémet gazdasági csoda éveinek luxusát,
ilyen míves karosszériát azóta sem készít a BMW, és a V8-as motor visszatérésére is várni kellett a nyolcvanas éves 7-es sorozatáig (E32).
Műszaki adatok - BMW 501 V8 (1957)
Motor: V8-as, OHV-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2580 cm3.Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsó-kerékhajtás.
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevtengelyes, torziós rugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul dobfékek, egykörös fékrendszer.
Felépítmény: négyajtós, ötüléses félig önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4730 x 1780 x 1530 mm. Tengelytáv: 2835 mm. Tank: 70 l. Saját tömeg: 1365 kg.
Végsebesség: 160 km/h.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil márciusi számában: