Hiába a spórolás bajnokai, kihalhatnak a miniautók

Ha nemcsak a kozmetikázott fogyasztási adatokat, hanem a valóságot nézzük, takarékosságban élen járnak a minik, arról nem is beszélve, hogy hárommillió forint környékétől hozzájuk lehet jutni. Ám fű alatt megfeleződött a hazai kínálat, Európa-szinten pedig - más okból - a mobilitás minimumát jelentő kategória léte is veszélybe került. Az ügy hátterében bonyolult szén-dioxid-kibocsátási kvóták állnak, és úgy fest, a fürdővízzel együtt gyereket is sikerült kiönteni.

Természetesen az újautós tápláléklánc alján állnak, családi nyaralásra indulni a horvát tengerpartra nem éppen a legalkalmasabbak, és hát a gyorsulásuk sem présel hűthető-fűthető masszázsülésbe. Mégis, minden alkalommal, amikor egy mini érkezik hozzánk tesztre, meg kell állapítanunk: ahhoz, hogy napi dolgainkat intézzük városi forgalomban, nincs égetően szükség többre, ráadásul szórakoztató vezetni őket (legalábbis kézi váltóval), minden lyukba beférnek a forgalomban.

Óriási X-motívum az orron, szokatlan színkombinációk: az Aygónál mindent megtesznek, hogy kitűnjön a tömegből. Ám egyre több vevő jelentős pluszpénzt áldozz arra, hogy inkább kis SUV-ba ülhessen Forrás: Toyota

A maguk 3,4-3,6 méteres hosszával a potya parkolóhelyekre be lehet kanalazni őket, fordulékonyak, a műfajban általános egyliteres, háromhengeres szívómotorral pedig van értelmezhető dinamikájuk, miközben alig fogyasztanak. Egyszerű a titkuk:

a miniken kívül már alig lehet autót kapni egy tonna alatti tömeggel.

Mivel mindehhez a súlypontjuk is alacsonyan van, egyszerre képesek normális útfekvésre és rugózásra, ellentétben oly sok kicsi SUV-modellel.

Öt ajtó, a maga 3,5 méteréhez képest tágas utastér, madárétkű szívómotor és kedvező (de nem dömping) ár: az Alto-utód Suzuki Celerio jó esélyekkel indult nálunk is, de nem lett az utcakép része Fotó: Zirig Árpád

Igaz, a műfajban általánosan elterjedt a fejtámlával egybeépített első ülés, a lehúzható helyett csak kibillenthető ablak a hátsó ajtón, az egyetlen üveglapból álló csomagtérajtó és néhány egyéb spórolós trükk, de már szó sincs Spártáról, mint anno a Marutikban és Kispolszkikban. Dekorelemekkel lehet cicomázni őket, hátul kamaszok vagy akár felnőttek is elvannak pár kilométeren, szükség esetén tartják a tartós sztrádatempót, automata klímától az érintőképernyőig minden lehet bennük.

Nincsenek csodák: ebben a méretosztályban a három- vagy négycsillagos törésteszt általános, kevesebb a zajszigetelés, és több a spórolós megoldás - mint például a hátsó ablak kibillenthető ablaka Fotó: Kismartoni András - Origo

Sláger volt a válság idején, de ma is akadnak hívei

Ki kell mondanunk, az autók belépőkategóriája már nem csak a kezdő sofőröknek, nagyiknak és pizzafutároknak megfelelő szintre jutott, bár ez természetesen nem új keletű: nagyjából a kétezres évek közepén, a Panda II-vel és a Toyota Aygóval kupálódtak ki a minik. Aztán eljött 2009-2010, amikor a műfaj reneszánszát élte Európában: a válság után egyre több nyugat-európai vevő akart visszatérni a takarékoskodáshoz, meg persze

a német roncsautó-prémium is felpörgette az eladásokat.

A 2005-ben bemutatott Citroen C1, és két ikertestvére, a Peugeot 107 és a Toyota Aygo jókor volt jó helyen. Nem is volt kérdés, követi-e második generáció, de harmadik már aligha születhet Forrás: Citroen

Ma a viszonylagos jómód és a divat másfelé tereli a vásárlókat (holott továbbra is rendszerint egy ember ül egy kocsiban), ugyanakkor szó sincs arról, hogy maguktól halnának ki az Upok, Twingók és társaik. Európában még az elmúlt években is 8 százalék körül mozgott a piaci részesedésük, ami 1,2 millió feletti összeladást jelent (ez szűk fele a Polo-féle B-szegmensnek), imádják például a törpéket a szűk utakkal megáldott Olaszországban, vagy a racionális vevőkről ismert Hollandiában.

Bájos formával és farmotorral érkezett a harmadik Twingo-generáció, de nem lett piacvezető. Már az Euro 6d-TEMP-re átállás sem volt olcsó, a később normák még nagyobb kihívást jelenthetnek ebben az árérzékeny szegmensben Forrás: Kismartoni András - Origo

Mégis, úgy fest, hamarosan igencsak megritkulhat a felhozatal,

az autóipar bennfentesei elkezdték kongatni felette a vészharangot.

Az ok döbbenetes: bár a valóságban minden kategóriánál spórolósabbak a minik, ma egyikük sem tudja teljesíteni az EU-s célként kitűzött 95 g/km-es C02-kibocsátási határértéket. Nem sokkal maradnak el ugyan, de most olyan időket élünk, amikor minden kósza gramm óriási pénzekről dönthet. A lenti „kötelező olvasmányból" megtudhatja, miért.

Horrorbírságok jönnek, nehézautó-kedvezménnyel

Sokan hallottak már az idéntől életbe lépő 95 g/km-es határértékről, de ez nem azt jelenti, hogy autóként be kell tartani, hanem a márkák palettáit átlagolják Brüsszelben – így tehát a takarékosabb modellekkel elméletileg ki lehet egyenlíteni a szomjasabbakat. A többletgrammonként 95 euróból felduzzadó gigabírságok kiszámolásának alapja, hogy összeadják gyártónként minden eladott autó C02-kibocsátási értékeit, majd elosztják az eladott új kocsik számával, így jön ki egy-egy flottaátlag.

Ezt aztán szuperkreditekkel lehet mérsékelni, az 50 g/km alatti modellek kedvezményre jogosítanak. Konkrétan a hibridek és villanyautók idén még kétszeres szorzóval számítanak a flottaátlagba, ezek a gyártók aranytojást tojó tyúkjai. (Amúgy 2020-ra még két könnyítés is van: csak az eladott autók 95 százalékának kell teljesítenie a 95 grammos átlagértéket, a legnagyobb emissziójúakat nem veszik figyelembe, a kibocsátást pedig a szigorú WLTP helyett még az NEFZ szabvány alapján nézik).

Lényeges, hogy a büntetések megállapításánál gyártóként eltérő referenciaértéket határoznak meg, mégpedig az autók tömegét figyelembe véve – tehát a nehezebb autókat kínáló márkák flottaszinten engedményt kapnak (például Mercedes: 104 g/km), míg a könnyebbeket készítőktől szigorúbb számokat várnak el (Fiat-átlag: 91 g/km). Erre állítólag azért van szükség, mert a nagyobb autóknak jobb a használati értéke. Ma a teljes EU-s átlag 1372 kg – amit paradox módon megéri felülmúlni.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!