Digitális átállás, apró bakikkal – Volkswagen Golf 1.5 eTSI DSG teszt

Az új Golf kívülről nagyon hasonlít elődjére, belül viszont olyan, mintha két évtizeddel újabb lenne. Néhány ergonómiai és elektronikai bakit leszámítva nagyon erős csomagot alkot, ma is kiemelkedik az alsó középkategóriából, ha nem is annyival, mint korábban.

Már ez is hibrid, de csak enyhén

A sok SUV után kellemes volt a Golf mélyre helyezett, jó oldaltartású, masszírozásra is képes ergoActive sportülésébe beülni, pillanatok alatt megtaláltam az ideális vezetői helyzetet a

nagyon tág határok között állítható kormánynak

és ülésnek köszönhetően. Előre jó a kilátás, mert az A-oszlopok viszonylag keskenyek, és a lent rögzített tükröket is úgy tervezték meg, hogy a házuk a lehető legkevesebbet takarja ki.

A 150 lóerős 1,5 eTSI az arany középút az erő és a fogyasztás között. Úgy

mértem vele 6,2 literes átlagot,

hogy egyáltalán nem törekedtem a spórolásra, a város elhagyva pedig már azonnal 5-össel kezdődött az átlagfogyasztás értéke, de visszafogott tempóval, országúton még 5 liter alá is be tudtam menni. A meglepően alacsony fogyasztásban szerepe van a kedvezőbb légellenállásnak, a takarékosságra hangolt, azonnal felkapcsoló, hosszú hetedikkel rendelkező dupla kuplungos váltónak, a hengerlekapcsolás képességének (részterhelésnél csak 2 henger megy a 4-ből) és persze a lágy hibrid technológiának is.

A szíjhajtású indítómotor-generátor fékezéskor áramot táplál vissza a lítium-ion akkumulátorba, gyorssá és simává teszi megálláskor a start/stop funkciót, alacsony fordulaton besegít a hajtásba (kitömi a lyukakat a nyomatékfolyamban) és

még arra is képes, hogy menet közben vitorláztassa a Golfot, vagyis pillanatokra leállítsa a motorját.

Hátrányaiból csak annyit érezni, hogy fékezés közben nagyon érezni a generátor üzem visszatáplálása és az üzemi fék közötti éles váltást, ezért nem mindig sikerül finoman, rántás nélkül megállni.

Ha egy benzines ilyen jól fogyaszt, akkor felesleges dízelt venni, más csak azért is, mert a 250 Nm-es nyomatékot dízelesen alacsony, 1500-as fordulatszámnál már leadja a motor és elképesztően simán, halkan rezgésmentesen jár,

majdnem olyan érzést ad, mintha egy elektromos Golfot vezetnénk.

A 150 lóerős csúcsteljesítmény is viszonylag korán, 5000-nél megjön. Ennél több erőre igazából nincs szükség, a 8,5 másodperces gyorsulás és a 224 km/órás végsebesség a Golf III GTI szintjének felel meg, pedig az 200 kilóval könnyebb volt, mint ez az 1,37 tonnás, nyolcadik generációs modell.

Kicsit jobb vezetni, de nincs nagy különbség

Nagyon sajnáltam, hogy kimaradt a tesztautóból a 348 ezer forintba kerülő adaptív lengéscsillapítás (DCC), mert azzal állítólag olyan finoman rugózik a Golf, mint egy háromszor ennyibe kerülő luxuscirkáló.

Kipróbáltam volna, hogy milyen, amikor egy skálán szabadon állíthatom be a csillapítás feszességét,

nem pedig 2-3 előre beállított érték közül kell választani. Adaptív futómű híján vezetési üzemmódokat sem kínált a tesztautó, de ez nem nagy gond, mivel a gyári alapbeállítás a passzív futóművel jól sikerült, és a DSG váltónak amúgy is létezik sportos állása és persze manuális is.

Igaz, hogy érzésre kicsit feszesebben gurul a nyolcas Golf, mint közvetlen elődje (talán azért, hogy a kényelemorientált vevőket a DCC felé terelje), de még

az alapnál eggyel nagyobb, 17-es kerekekkel is finoman rugózik,

csak a keresztbordák és a nagy úthibák adják fel neki a leckét. Ahogy nő a tempó, még jobban kisimul a futás, de forszírozott kanyarvétel során sem válik bizonytalanná, imbolygóssá a futómű.

Ha egy szóval kéne a menettulajdonságait jellemeznem, az a kiszámítható lenne. Kanyarban bőséges tapadási tartalékokkal rendelkezik a nyári Bridgestone Turanza gumikon, a független, többlengőkaros hátsó futóművel (150 lóerőtől jár, az új Octaviánál még annyitól sem) nem is hajlamos elpattogni az úthibákon. Az alulkormányzottságot az ívbelső kerekek enyhe fékezése (XDS) csökkenti hatásosan, gázelvételre nem mozdítja meg a fenekét, mint a sokkal játékosabb Focus, de ettől még bőven

lehet vele sportosan közlekedni és élvezni a vezetést.

Az alapáron adott digitális műszerfal négyféle nézetet kínál, ez a hasonlít legjobban a hagyományos analóg órákra. A műszerfalat zongoralakk keret választja el az érintőképernyőtől Forrás: Gulyás Péter

Kicsit direktebb lett a kormányzás áttételezése, mint a hetes Golfé, de azért így is több mint 2,6-ot fordul a volán két végpont között, és visszajelzésből sem ad annyit, mint a Fordé, amely csak 2,2-t fordul. Viszont így is precíz és kellemesen súlyozott, a sebességfüggő rásegítés erőszükséglete nagyon jól eltalált. Aki sportosabb ambíciókat kerget, megrendelheti a 72 ezer forintért a progresszív kormányzást is, amelynek áttételezése annál direktebb, minél inkább kitekerik középállásból.

Árak, értékelés

Aki régen nézett újautó-árlistákat, meglepődhet azon, hogy milyen drágák lettek a kocsik. Három éve az akkor frissített, Golf 7.5-öst 150 lóerős TSI motorral 5,5 millió forintért meg lehetett venni, most

7,922 millió forintba kerül a 150 lóerős 1.5 TSI,

a DSG váltó a lágy hibrid rendszerrel további 829 ezer forinttal növeli a vételárat.

Viszont az az érdekes helyzet állt elő, hogy az azonos MQB technikára épülő

alsó-középkategóriás Volkswagen-konszern termékek közül ma a Golf a legolcsóbb:

a kézi váltós, szintén 150 lóerős Skoda Octavia 8,319, a Seat Leon 8,281 millió, az Audi A3 Sportback 8,972 millió forintba kerül. És ami ennél is meglepőbb, hogy a Golf nemcsak a legolcsóbb közülük, de a legjobban felszerelt is. Már a belépő Life csomag is tartalmazza ugyanis a digitális műszerfalat, az automata klímát, az elöl-hátul LED-es lámpákat, az adaptív tempomatot, a Car2X modult, a sávtartó rendszert és a parkolóradarokat , az okostelefon-tükrözést, az indukciós telefontöltőt, és a 16-os alufelniket is. A Style felszereltség 588 ezer forintért 17-es felniket, háromzónás klímát, elektromos-masszírozós sportülést ad.

Érzésem szerint a nyolcas Golf

megőrizte vezető helyét a kompaktok között,

annak ellenére, hogy azonos alapokra épül, mint elődje. De annál sokkal több szolgáltatást kínál, a minimalista stílusú, digitális vezetői környezet miatt érzésre 10 évvel modernebb (még ha nem is feltétlenül könnyebben használható), a minősége még mindig kiváló, javult a vezetési élmény, és kevesebbet is fogyaszt.

Vagyis megtartotta a hatedik nemzedék erényeit és újakkal gazdagította őket, pontosan ez az, amit a Volkswagentől elvártak a vásárlók. Viszont az is tény, hogy

a radikálisan átalakított belső tér inkább a fiatal vevőknek lesz otthonos,

az idősebb korosztálynak több időbe telik majd az alkalmazkodás a teljesen digitális környezethez. Ezt már felismerték a németországi Volkswagen-kereskedők is, akik kevésbé komplex, olcsóbb, intuitívabban használható verziót követelnek a gyártól. Kíváncsian várom, hogy a kérésük meghallgatásra talál-e, mert egy 6-7 milliós Golf Lite-ra nálunk is lenne kereslet.

A Volkswagen Golf nyolcadik generációja az Év Magyar Autója 2021-as jelöltje a családi autók kategóriájában.