Kipróbáltuk az 50 éves sportszedánt, ami megalapozta a BMW-k mítoszát

A Typ 114 gyári kódú szedánokból 1975-ig 266 612 darabot gyártottak

Talán nem túlzás állítani, hogy a 02-es volt a müncheniek egyik legfontosabb modellje: nemcsak az utcán, hanem a versenypályákon és a könyvelésben is brillírozott. Azelőtt csak az Alfa Giuliát lehetett izgalmasan vezethető családi autónak titulálni, de a müncheni sportlimuzin komoly fordulatot hozott, és meghatározta a márka arculatát.

Hatvan évvel ezelőtt a BMW egyáltalán nem volt az a világhatalom, aminek ma ismerjük, sőt a fennmaradásáért küzdött, miután előtte csak a parányi Isetta (és leszármazottai), illetve a Barokk Angyal luxuslimuzin alkották kínálatát. Végül a farmotoros 700-as kompakt modell piacra küldése adott a csődközeli pillanatban lélegzetvételnyi időt, a megnyugtató kilábalást a krízisből pedig az 1962-es, felső-középkategóriás, friss fejlesztésű Neue Klasse sorozat hozta el.

Az igazi, világhírű sikertörténet mégsem ehhez az új (az 5-ös elődjének számító) szériához, hanem évekkel később érkező öccséhez, a kétajtós 02-eshez kötődik (ebből lett később a 3-as). Wilhelm Hofmeister dizájnfőnök tervezte,

de a végső formákat Georg Bertram és Manfred Rennen formatervezők rajzolták,

23 cm-rel rövidebbre, mint a nagy négyajtóst. Ez is a karakteres cápaorrt kapta, lényegében minden esetben szimpla kerek fényszóróval.

1,6 literes alapgéptől a turbós szörnyetegig

Alex von Falkenhausen féle, M10-es sorozatú SOHC-vezérlésű, négyhengeres motort szereltek az orrba, ugyanazt, mint ami a nagyobb limuzinokat is vitte. Az első változatot 1573 cm3-s, 84 lóerős gép mozgatta, elöl-hátul független felfüggesztésen ült, elöl tárcsa-, hátul dobfékek állították meg. Az 1600-2-re (1600: a hengerűrtartalom, 2: az ajtók száma) keresztelt járgányt először a márka ötvenedik születésnapján, 1966. március 9-én mutatták be a müncheni opera előtt.

Hivatalos világpremierjét néhány nappal később, a Genfi Autószalonon tartották, és a kocsi a sajtónak is tetszett:

a Car and Driver magazin egyenesen a világ legjobb kompakt szedánjának titulálta.

Az első évben 13 000-et adtak el belőle, de az eufória csak addig tartott, amíg fel nem javították az Alfa Giuliát, sőt, megjelent az erős és olcsó Datsun 510 is. A bajorok válasza a két Solex karburátoros, 105 lóerős 1600 Ti-változat volt, és nem sokat váratott magára a még combosabb 2002 sem.

Érdekes a története: a két csavaros eszű mérnöknek, Helmut Werner Bönsch terméktervezési igazgatónak és Falkenhausennek egyszerre, de egymástól függetlenül jutott eszébe, hogy titokban beépítse saját kocsijába a kivitelétől függően 101-119 lóerős, kétliteres motort. A két mérnök végül közösen adta be a javaslatot, amit az igazgatótanács el is fogadott. Később ebből lett a legendás 170 lóerős, injektoros és feltöltött csúcsváltozat is, tükörírású Turbo felirattal az elején.

Rajongói kedvenc a régi, körlámpás farral

1967-ban érkeztek a ritka és drága Baur, illetve Karmann kabriók, 1971-ben pedig újabb karosszériával bővült a kínálat: megjelent a háromajtós ferdehátú Touring (van, aki ezt tévesen shooting brake kombiszerűségként határozza meg). Ekkor új motorral debütált a 1802-es, majd 1975-ben, utolsóként jött a legkisebb, legolcsóbb és legszerényebb verzió, a 75 lóerős 1502-es. 1977-ben aztán a 3-as sorozat első tagja,

az E21 váltotta le a 02-eseket, abban később megjelent a hat henger is.

Tesztautónk 1970-es, így még éppen a fekete műanyag hűtőmaszk és a téglalap alakú hátsó lámpák korszaka előttről való, manapság ezt értékelik többre a veteránosok. Mostani állomáshelyére, a Perfect Platinum kollekciójába már a képeken látható makulátlan állapotban érkezett. A hátsó fékek felújításán kívül semmit sem kellett javítani rajta, korábban Olaszországban már restaurálták a 02-est, majd idén januárban tűnt fel egy itthoni hirdetésben.

De milyen próbaútra indulni vele? Nagyok és kényelmesek az ülések, jól beállítható a komfortos helyzet. A valódi bőrt (feláras extra volt) bekenték valamilyen szerrel,

amitől kanyarokban egészen jókat lehet csúszkálni rajta.

A vezető egyszerű, logikusan elrendezett (de fordulatszámmérő helyett időórás) műszerfalat nézegethet, menet közben pedig a ritkábbik fajta, kétküllős kormányt forgathatja – csak később érkeztek a sportosabb három- és négyküllősek.

Sportgép volt a ringatózó limuzinok közt

Alapjáraton finoman és halkan forog az 1,6-os motor, menet közben sem hangoskodik túlzottan – a korabeli tesztelők is gyakran kiemelték a csendességét. Négyfokozatú váltója könnyen jár, és pontosan is kattan a fokozatokba. A második és a harmadik között nagy az áttételi lépcső, de a rövid lökete ellenére nyomatékos négyhengeres ezt könnyen átlépi, hármasban akár 120-ig is ki lehet húzatni. A végsebesség 150 km/h, így a 110-130 közötti tempó könnyen tartható, akár órákon át.

Nem segíti szervó a globoidcsigás kormányt (ZF gyártmány), de nem nehéz, kis holtjátékkal dolgozik. A futómű a kelleténél kicsivel feszesebb,

megérezzük az úthibákat, de szépen stabilan tartja az autót

– a tengelytáv ahhoz túl rövid, hogy a 02-es fékezéskor bólogasson –, és a kanyarstabilizátor is jól teszi a dolgát. Szokatlan, hogy a kuplungpedálról, főleg meredek helyzete miatt könnyen lecsúszik a vezető lába, javítja viszont az ergonómiát a nagyszerű körkörös kilátás.

A fékekre rásegít egy ATE rendszerű szervo, és érdekes a pedál hatása: kis nyomásra alig történik valami, aztán némi késéssel belép a rásegítés, és elkezdünk jól lassulni, majd ismét gyengül a hatás. Ezt kiismerve élvezetes a 02-es, amely az Alfa Giulia után a sportszedánok őse volt. Mai gazdája amúgy egy Merkur használtautó telepen látott először ilyen BMW-t a nyolcvanas években; akkoriban 150 000 forintot kértek érte! Mostanra még ritkább és drágább kincs lett, de megértjük a rajongást.

Műszaki adatok - BMW 1600-2 (1970)

Motor: soros, négyhengeres, OHC-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1573 cm3. Furat x löket: 84,0 x 71,1 mm. Kompresszió: 8,6:1. Teljesítmény: 84 LE, 5700/perc fordulaton. Nyomaték: 130 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl McPherson, hátul alsó háromszöglengőkaros független futómű, tekercsrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Kanyarstabilizátor, elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer, szervóval.

Felépítmény: kétajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4230 x 1590 x 1410 mm. Tengelytáv: 2500 mm. Csomagtartó: 450 l. Saját tömeg: 920 kg.

Végsebesség: 150 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil mobil májusi számában: