Benzinest, dízelt vagy elektromosat óhajt? - Peugeot 2008 menetpróba

A legerősebb motorral 8,2 másodperc alatt van százon

Kipróbáltuk a Peugeot 2008 második generációját, ami nemcsak vagányabb lett, és jócskán megnőtt, de a technikájában is fontos változások történtek.

Műszaki tartalom

A modern platform legnagyobb előnye, hogy a belső égésű motorok mellett elektromos hajtáslánc fogadására is alkalmas, ezért a 2008-asból benzines, dízel és villanyos verzió is létezik, ebben az ársorrendben.

Hibrid nincs, azt megtartja a Peugeot a nagyobb modelljei számára.

Benzinmotorból csak az 1,2 literes háromhengeres turbós választható három teljesítménnyel, 100, 130 és 155 lóerővel, utóbbi csak a nyolcfokozatú hagyományos automatával. Egy ilyet tudtunk kipróbálni Franciaországban, a nemzetközi menetpróbán.

Maga a motor a turbónak köszönhetően kellően nyomatékos, a 240 Nm-t elvben már 1750-es fordulattól tudja, ezért

nem kell magas tartományban járatni.

Ez azért jó, mert ekkor alig hallani a járását, kipörgetve viszont megjön a karakteres, kissé wartburgos orgánum, ami nem mindenkinek nyeri el a tetszését. Mint ahogy az alacsony fordulaton tapasztalható vibráció sem, amely különösen akkor szembetűnő, ha alapjáraton ketyeg a motor, vagy ha rövid állás után a start-stop rendszer újra beröffenti.

A 8,2 másodperces gyorsulás és a 208 km/órás végsebesség alapján egy GTi-szerű sport SUV-ra számítottam, de az igazság az, hogy a tesztautó sosem érződött ilyen fürgének, amiben a néha robotváltósan rángató és lassan kapcsoló hagyományos automata lehetett a ludas, nem a mindössze 1,2 tonnás tömeg. Akik vezették, azok szerint

a 130 lóerős verzió harmonikusabb

a kihegyezett 155 lóerősnél, azt ráadásul hatfokozatú kézi váltóval kínálják alapáron, jóval olcsóbban.

Bár manapság szinte senki nem vesz dízel autót (ebben a kategóriában legalábbis) a Peugeot azért bent tartotta a kínálatban a jól bevált 1,5 literes Blue HDi-t, és milyen jól tette! A 100 lóerős változatot próbáltuk (létezik 130-as is), amely

négy hengerével simább járású a benzinesnél, emellett nyomatékosabb és takarékosabb is:

a viszonylag precíz hatfokozatú váltóval 5 liter körül fogyasztott, ami 2 literrel kevesebb, mint amennyit az 1.2 Puretech kért.

Milyen vezetni?

Ugyan a 2008-as viszonylag nagy autóvá változott, a kisautós gyökereit nem tagadhatja le. Nem a zajszigeteléssel van gond, mert csak a tükrök felől jön némi szélzaj, hanem az egyszerű, csatolt lengőkaros hátsó futóművel, ami hajlamos dobálni az úthibákon, fekvőrendőrökön, és

a 18-as felnikkel a rugózás is kemény

kis sebességnél. Már a magasabb oldalfalú 17-es kerekekkel is sokat javul a komfort, a legjobb a legkevésbé mutatós 16-osokkal lehet.

Kanyarban enyhe karosszériadőlés érezhető, ami együtt jár a magas súlyponttal, de a menettulajdonságok kiszámíthatóak és biztonságosak. Egyedül a közvetlen kormányzás emeli az átlag fölé a vezetési élményt, de egy kis SUV-tól már ez is valami.

Összkerékhajtás felárért sincs,

elérhető viszont a Grip Control nevű okos, programozható kipörgésgátló és a lejtmenet-vezérlés, ami terepen jól jöhet.

Elektromos is van

A menetpróbán csak keveset vezethettük az e-2008-ast, amelynek 50 kWh-s kapacitású, padlóba rejtett akkumulátora

310 km-es WLTP hatótávot ad.

Meghajtásáról egy 136 lóerős, 260 Nm nyomatékú villanymotor gondoskodik, amely azonban csak sport menetprogramban tud ennyit, normálban 109, ecóban 82 lóerőre esik vissza a teljesítménye. Ezt a csökkenést vezetés közben is nagyon megérezni, főképp azért, mert az e-2008-as 340 kilóval nehezebb a benzines változatnál, üresen 1,55 tonnát nyom.

A plusz tömeg a rugózásnak határozottan jót tesz (nagyautósan siklik az e-2008), de a fékekre nagyobb terhelést ró, ezért is előnyös, hogy a lassításban a generátor-üzemre váltó, energiát visszatöltő villanymotor is szerepet kap. Sajnos

az elektromos és az üzemi fékrendszer közötti váltás nagyon érezhető

az útjának első részében puha és érzéketlen fékpedálon. Ha pedig jobban lenyomjuk a pedált, könnyen működésbe lép az ABS, de ezt a szériaváltozaton valószínűleg kijavítják majd (mi előszériás autókat próbáltunk).

Nagy előnye az e-2008-asnak, hogy

ugyanakkora utasteret kínál, mint a normál

változatok, és a csomagtartója is csak a padló alatti rekesszel kisebb, 405 literes. Akár 100 kW teljesítménnyel is lehet tölteni (ekkor 0-80 százalékra fél óra alatt felugrik), a 7 kW-os fedélzeti töltővel 8 órát vesz igénybe a művelet.

Árak, összegzés

Aki viszonylag elérhető áron keres egy kívül-belül ütősen kinéző, jól felszerelt városi SUV-ot, és nem zavarja a kisautó-technika, az jól járhat az új 2008-assal. Pont annyival nagyobb a kocsi az alapokat adó 208-asnál, hogy már teljes értékű családi autóként is beváljon, igaz, ennek meg kell fizetni majd a felárát.

Bár pontos árakkal a menetpróba idején a hazai importőr még nem tudott szolgálni, aligha tévedünk nagyot azzal, ha azt saccoljuk, hogy egy azonos motorizáltságú

208-ashoz képest 500 ezer - 1 millió forint közötti összeggel lesz drágább.

Ez a különbség százalékban kifejezve a 10 milliónál drágább elektromos verzió (az e-208 9,9 milliótól indul állami támogatással) és a kb. 8 milliós GT esetében nem lesz jelentős, viszont az 5-6 millió környékén induló kis benzinmotoros kiviteleknél már érezhető különbséget jelent majd.

Ha tetszett a cikk, kövesse az Origo Autót a Facebookon!