Hiába a spórolás bajnokai, kihalhatnak a miniautók

Ha nemcsak a kozmetikázott fogyasztási adatokat, hanem a valóságot nézzük, takarékosságban élen járnak a minik, arról nem is beszélve, hogy hárommillió forint környékétől hozzájuk lehet jutni. Ám fű alatt megfeleződött a hazai kínálat, Európa-szinten pedig - más okból - a mobilitás minimumát jelentő kategória léte is veszélybe került. Az ügy hátterében bonyolult szén-dioxid-kibocsátási kvóták állnak, és úgy fest, a fürdővízzel együtt gyereket is sikerült kiönteni.

A kvóták teljesítéséhez drágulniuk kell

Lássuk az árakat! A Toyota Aygo 2,77, a kifutó Hyundai i10 2,89, a Kia Picanto 2,99, a Fiat Panda 3,36 Fiat 500 pedig 4,06 millió forinttól kapható, utóbbi kivételével ezek az ország legolcsóbb autói – csak egyetlen diszkontmárka, a Dacia tud alájuk kínálni. Ám a hazai kínálat korántsem teljes, benzines VW Up, Skoda Citigo, Citroen C1, Peugeot 108 és Renault Twingo már nem kapható. Prózai okból: a minik szegmense nem túl népszerű Magyarországon, tavaly csak 3,1 százalékos piaci részesedése volt.

Dízel már egyikből sincs, és a sportos változatok is megritkultak. A Kia Picantóból viszont kakukktojásként létezik 100 lóerős, turbós GT Line, egyelőre Forrás: Kia

Természetesen a gyártók sem a mi piacunkra fókuszálnak, hanem a jóval nagyobb nyugat- és dél-európaira, és pontosan tudják, hogy

a vidám formák mellett az alacsony ár a vevők fő elvárása.

Ami drága (leszámítva a Fiat 500-ast), azt nem fizetik meg, ezért is tűntek el már a VW-botrány előtt a minikből az egyre drágábban tisztítható kipufogógázú dízelek. Ez ma az egyetlen kategória, ahol a Smart kivételével a turbós benzinmotorok sem tudtak eluralkodni, most viszont itt a baj a 95 g/km-es átlaggal.

A jelképes parkolóhely-igényű Smart már benzinmotorral sem kapható. Ez a típus, több más minihez (főleg: Up, Panda) hasonlóan népszerű a kölcsönzőknél és közösségi autóként, de sok szolgáltató és szervezet is rendszeresíti Fotó: Bolla György

Ahhoz, hogy faragni tudjanak az emisszión, muszáj a 12 voltos lágy (mild) hibrid technológiához nyúlniuk, ami szíjhajtású indítógenerátort és lítium-ion akkut jelent, sőt, egyéb praktikákkal, hosszabb váltóáttételekkel, kisebb gördülési ellenállású abroncsokkal érdemes kiegészíteni, mint a Fiat is teszi most az 500-assal és a Pandával. Ám a többi gyártó vonakodik, hiszen többletköltséget e szegmensben nehéz a vevőre áthárítani, lenyelni pedig rossz üzlet az eleve szűk árrés miatt.

Első fecske, pontosabban fecskepár: a Fiat 500-asból és a Pandából lágy hibrid érkezik FireFly motorral és indítógenerátorral. Nagy kérdés, követi-e a többi gyártó - mindenesetre a Smartból anno volt hasonló mhd változat. Maga az 500-as amúgy koros modell, 2007 óta gyártják, de a belső égésű motoros változatok már maradnak ebben a formában kifutásig Forrás: Fiat

Sokan lemondhatnak a legkisebb autókról

Mindehhez még hozzájön a keretes írásunkban vázolt probléma a gyártók CO2-referenciaértékeinek kiszámításával. A mostani helyzet úgy fest, hogy a minik csökkentés helyett még növelik is a gyártók 95 gramm feletti kibocsátási átlagát, viszont a tömegük alacsony –

tehát afelé sodorják a márkákat, hogy az 1372 kiló feletti engedményekből kiszoruljanak.

Elvárt olcsóságuk miatt lágy hibriddé sem igazán éri meg fejleszteni őket (a drágulással csökkenne a darabszám), nagyjából ezt hívják úgy, hogy sakk-matt. Lássuk, milyen forgatókönyvek körvonalazódnak az érintetteknél rövid- vagy középtávon!

• PSA: egyedül annyi biztos, hogy a mostani közös csehországi (Kolín) miniautó-gyár 2021-ben teljes egészében az eddigi partner Toyotáé lesz. Ez a 2014 óta gyártott Citroen C1 és Peugeot 108 végét fogja jelenteni az Automotive News és a francia Les Echos lap értesülései szerint.
• Toyota: eredetileg úgy tűnt, maradhat a kategória túlélőinek egyike, hiszen nem fogy rosszul, és a nagyobb hibridek miatt amúgy a Toyota flottaátlaga a legjobb minden gyártó közül. Ám a holland Autoweek szerint ebben a formában mégis vége az Aygónak, egy kis crossover lesz az utódja, akár elektromos hajtással.
• VW-konszern: Volkswagen Up, Skoda Citigo és Seat Mii közeli rokonok, immár elektromos autóként is kaphatók. Több iparági elemző, illetve a tavaly elhunyt Ferdinand Piech nyilatkozata szerint nem lesz utódmodell, a konszernnél is kizárólag elektromosan képzelhetik el új az miniket (az I.D. család keretében). A hármas ikreket 2011 óta gyártják, lassan hagyják majd kifutni a szériát.
• Opel: tavaly az utolsó Adam és Karl is legördült a gyártósorokról, részben az Opel PSA-féle átvétele és a racionalizálás miatt, a folytatás elmarad.
• Fiat: lágy hibridként a benzineseknél pár év még biztosnak tűnik a mai karosszériákkal. Egy lehetséges új irányt mutatott a Panda-utódlásra az elektromos Centoventi tanulmány, de itt még sok a kérdőjel. Az 500 következő generációja az idei genfi Autószalonon mutatkozhat be, kizárólag villanymotorral, az eddiginél valamivel nagyobb méretben és új padlólemezen.
• Smart: tavaly adták el az utolsó benzineseket a Fortwo és Forfour modellekből, csak elektromosak kaphatók újonnan. Maga a márka a Mercedes és kínai Geely 50:50 százalékos vegyesvállalataként folytatja, a gyártás is költözni fog Hambachból.
• Renault: tavaly kapott egy frissítést a Forfour rokona (benzines farmotorral kapható), de kérdéses, hogy lesz-e folytatás 2021 után. Nehéz elképzelni, hogy egyedül belevágna a fejlesztésbe a Renault.
• Ford: a brazil gyártású Ka+ modell lényegében megbukott a piacon, ezért idénre kikerült az európai kínálatból, és a Ford nem is foglalkozik minikkel.
• Hyundai-Kia: kivételt erősítő szabály a mezőnyben a koreai konszern, hiszen a Picanto nem régi modell, a Hyundai i10 harmadik generációja pedig most érkezik Európába. Megjegyezzük, a C02-kibocsátás itt is 104 g/km (1.0 MPi).
• Suzuki: ahogy legtöbb európai piacról, úgy Magyarországról is kivezették tavaly az indiai gyártású, ötajtós minit, a Celeriót.

Marad az elektromosság, néhány kérdőjellel

Mint láthattuk, már eddig is divat volt ebben a kategóriában a badge engineering (jelvénycserés gyártás), illetve a konszernek közti együttműködés, de ez már kevésnek tűnik az üdvösséghez. Persze a világ nem egyenlő Európával, számos piacon élhetnek és virulhatnak majd a minik, még csak nem is feltétlenül olyan szabályozások miatt, mint a kei car kényszer Japánban. Mifelénk azonban hosszú távon valószínűleg egyetlen formában maradhatnak csak fenn: töpörödött villanyautóként.

Ebben a kategóriában plug-in hibridet senki sem fejlesztett, villanyautót viszont a Smartok és a Fiat 500 mellett a VW-konszern ikeriből is gyártanak. Az akciósan, állami támogatással akár ötmilliótól elérhető e-Up és Citigo e iV magyar készleteit hamar szétkapkodják Forrás: Skoda

Ha valóban meg tudnak állni 3,5 méteres hossz környékén, nincs is ezzel baj, gondolhatnánk, hiszen úgyis városba tervezték őket,

ott pedig különösen fontos a lokális emissziómentesség.

Ám hogyha a gyártást, a futásteljesítményt, a valós fogyasztást és az újrahasznosítást is figyelembe vesszük, kiderül, hogy mégsem olyan rossz az egy tonna alatti, szívó benzinmotoros minik ökológiai lábnyoma.

Menni vagy maradni, ez itt a kérdés. Megjegyezzük, az egy számmal nagyobb B-szegmensben is akad néhány kérdés a jövőt illetően, de középtávon a Polókat, Cliókat és Fiestákat még pörgetik az eladások és a nagyobb profit Forrás: Renault

Azt sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy sokan egyetlen autóként tartják az Aygókat és Twingókat, és vidéki utakon ragaszkodnak a 200-250 kilométernél nagyobb hatótávhoz, vagy például lakótelepen élve nincs módjuk egyénileg töltögetni – nyilvános oszlop pedig vagy hozzáférhető, vagy nem. Még fontosabb az ár, hiszen a villanyminik akciósan és állami támogatással is legalább kétszer-háromszor annyiba kerülnek, mint a benzinesek. Igen kétséges tehát, nem lő-e túl a célon az új EU-s szabályozás.

Ha tetszett a cikk, kövesse az Origo Autót a Facebookon!