Ólból menekült meg az elfeledett veterán - Triumph BD 250 W (1940) teszt

2019.09.15. 15:21

Az angol és a német Triumph motormárka egy tőről fakad, ugyanaz a személy alapította mindkettőt. Kisebb, és a kevésbé ismert is a nürnbergi ág, viszont a BD 250-es Wehrmacht-változata megjárta a II. világháború megannyi frontját. Kipróbáltunk egy szépen felújított példányt, amely a szocializmust és a rendszerváltás utáni éveket is túlélte, igaz, nem túl dicsőséges körülmények között.

A kormány rövid és alacsony, jól lehet vele irányítani. Az átlagfogyasztás 3,0 l/100 km. Galériához kattintson a képre!Forrás: Retro Mobil

Siegfried Bettmann 1886-ban alapította meg kerékpárgyárát Coventry-ben, Angliában, tíz évvel később pedig nyitott még egyet Nürnbergben. Az angolok 1902-ben, a németek egy évvel később tértek át a motorkerékpár-gyártásra. A testvérmárkák eleinte együttműködtek, de idővel egyre inkább riválisokká váltak – ezt katalizálta az első világháború is.

Kétütemű, ikerdugattyús motorra szakosodtak

A húszas években még névviselési per is folyt köztük, ennek eredményképpen a német vállalat végül a Triumph Werke Nürnberg (TWN) nevet vette fel. Az angolokkal ellentétben szinte kizárólag kétütemű gépeket építettek 200-tól 740 cm3-ig, a kevés német négyüteműt Coventry és M.A.G. motorok vitték. 1930-ban sikerült a céghez csábítani az NSU-tól a nagyszerű mérnök-konstruktőr Otto Reitzet, aki több műszaki újítást is bevezetett.

A háborús futármotorokra hátra bőrtáskákat vagy fémládákat szereltekForrás: Retro Mobil

Többek között az ő ötlete volt az egyhengeres ikerdugattyús motor is. Röviden: közös égéstér, külön hengerek, két, egyszerre járó dugattyú, Y-alakú hajtókar. Az egyik dugattyú vezérli a szívást, a másik kipufogást. Az elsők még két hajtókarral készültek, a mi gépünk háború utáni változatában, a BDG 250-esben azonban már egyetlen Y forgott.

A henger és hengerfej is könnyűfém-öntvény, a „sonka” mögött lapul a Bing karburátor és a gyújtásForrás: Retro Mobil

A márkának korábban már létezett igazi egydugattyús 250-ese, a 8,5 lóerős B 254-es, ezt váltotta le 1939-ben az izmosabb és takarékosabb, 12 lóerős BD 250-es. Az elöl préselt acéllemezből készült trapézvillás, hátul merevvázas vasparipa háromfokozatú, kézzel és lábbal is kapcsolható váltóval futott, a régi BMW-khez hasonlóan. Nem teljesen világos, pontosan minek a kétféle kapcsolási mód, mindenesetre a tulaj elmondása szerint a kézivel könnyebb megtalálni az ürest.

Felderítő- és futármotor a II. világháborúban

Még néhány konstrukciós érdekesség: kétütemű ugyan, de különolajozású a motor, a kenőanyagot a tartályból maga keveri az üzemanyaghoz, még olajszivattyúja is van! Ugyanebből a tankból szállít olajat a kritikus helyekre. Szokatlan módon a porlasztót a jobb oldalon, a blokkon belülre építették, ami tökéletesen megvédi a szennyeződésektől, de szabályozásához és tisztításához le kell venni a deklit, amit könnyítésként csak egy szárnyas anya fog.

Így fest közelről az olajtartály és a légszűrőForrás: Retro Mobil

Olajos légszűrőjével és tokozott láncával akár a Szaharában is elboldogult - a német hadsereg már a fegyverkezés kezdetén katonai motornak választotta, a háborúban futár és felderítő feladatokat kapott, de a tábori csendőrség is használta. Ezért csak nagyon kevés civil változat készült, a katonai kivitel (a nevében a W = Wehrmacht is erre utal) csak apróságokban különbözött a polgáritól: zöld festés, a krómozott helyett festett kipufogó és szerszámdobozos tank.

Siralmas állapotban, egy ólból került elő

A bemutatott motor nagyon régóta Szilágyi László tulajdona, ő fiatal kora óta foglalkozik régi motorok felújításával. A Triumphot itthon találta egy disznóólban, szó szerint a trágyából mentette ki. Szerencsére a blokkot és kerekeket külön tárolták, de már ez is előrevetítette, mennyi munka vár rá és szintén gyakorlott restaurátor édesapjára. Nagyjából mindene megvolt, de így is hosszadalmas volt a beszerzés.

Sok apróság elfér a dobozban, pont akkora, hogy a harci sisakot is rá lehetett tenniForrás: Retro Mobil

Az elrohadt hátsó csomólemezt és a repedt láncburkolatot végül újragyártották. A tankon lévő emblémákat és a csíkozást a helyi művészeti iskola igazgatónője festette fel kézzel, fotók alapján. Következhetett az újabb nagy falat, a motor felújítása. A legnagyobb gondot a hengerek fúrása jelentette, nem is sikerült kifogástalanra. Egy másik műhelyben öntöttek hozzá dugattyúkat: ment a motor, de messze nem tökéletesen.

Alapból együléses, de a csomagtartóra rögzíthető egy húzórugós-kapaszkodós utasnyeregForrás: Retro Mobil

Az igazi megoldást a hengerköszörülés jelentette, a furatokat elválasztó falon még épp annyi anyag maradt, hogy ezt megtehették. Emiatt persze dugattyúkat is kellett fabrikálni, azóta nagyszerűen működik a Triumph. A kuplung végsőkig elhasznált parafás lamelláit háztartási síkparafával felújították, a váltóba nem kellett belepiszkálni.

Kézzel és lábbal is lehet sebességet váltani

Egy műszerész újratekercselte a gyújtást, de a motor csak nem akart elindulni. Egy másik öreg szaki elmésen egy iránytű segítségével jött rá, hogy a tekercsvégeket nem jól kötötték be, a helyreigazítás után már kiválóan pöfögött a gép. A szerszámosláda belsejében megtalálták az eredeti színt, így bordóra fényezték a motort. Beindításához a jobb szektoron el kell állítani az előgyújtást, és ki kell húzni a szívatót, előbbit menet közben szerencsére nem kell folyamatosan állítgatni.

A VDO sebességmérő jobbról balra mutat, a két lámpácska az üresé és országúti fényszóróéForrás: Retro Mobil

Hosszú löketű, nyugodt járású gép, alapjárata higgadt, de hangos. Négy fokozattal gazdálkodhatunk, az egyes rövid, csak elindulásra jó, másodikban fel lehet húzatni akár 40-ig is, harmadikban 80 km/h-ig, a negyedik pedig tartja ezt az utazót. A próbaúton maradtunk a lábváltónál, nem bűvészkedtünk a kézivel, hogy mindkét kezünk a kormányon maradjon. Ha kimérten, odafigyeléssel kapcsolunk, és megvárjuk, míg leesik a fordulatszám, jól lehet vele dolgozni, pontosan kattan a fokozatokba.

Nagy a fordulóköre, nehéz szűken kanyarodni. Régen az első sárvédőn hordták azonosítójukatForrás: Retro Mobil

Alacsony a súlypontja, hosszú és masszív, ez megadja a stabilitást, az első villa ívmenetben és fékezéskor sem bizonytalankodik. Hátul merevvázas, de a rugózó nyereg egészen jól pótolja a lengővillát. Két gyengécske fékdob próbálja megállítani, a mai forgalomban nagyon kell velük vigyázni. A Triumph ma már előre elkészített keverékkel megy, László a rövidebb kiruccanásokhoz ki sem nyitja az olajtankot. Bárcsak mesélni tudna ez a motor hányatott évtizedeiről!

Műszaki adatok - Triumph BD 250 W (1940)
Motor: ikerdugattyús léghűtéses kétütemű. Hengerűrtartalom: 248 cm3. Furat x löket: 2 x (45,0 x 78,0 mm). Teljesítmény: 12 LE, 3800/perc fordulaton. Kompresszió: 5,5:1.

Erőátvitel: négyfokozatú, kéz- és lábkapcsolású sebességváltó, hátsókerék-hajtás lánccal. Többtárcsás olajfürdős kuplung.

Felépítés: acél bölcsőváz. Felfüggesztés: elöl trapézvilla, hátul merev váz. Egykulcsos, mechanikus működtetésű dobfékek. Hossz x szélesség x magasság: 2000 x 760 x 680 mm. Tengelytáv: 1320 mm. Saját tömeg: 140 kg.

Végsebesség: 110 km/h.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Még több veterános olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában: