Kis francia forradalom - Citroën C4 (1929) menetpróba

Kortársaihoz képest jelentős újítás volt a fa- helyett acélváz

A Citroën kevéssel alapítása után, már az 1920-as évek közepére jelentős márkává nőtt. 1928-ban negyedik típusát mutatta be, két méretben: a ma is ismerősen csengő nevű C4 négy-, a C6 pedig hathengeres volt. Kipróbáltunk egy szép állapotú magyarországi példányt.

Akkoriban nagyon ment a vállalatnak, 1924-ben már évi 50 000 autót rakott össze 31 000 munkása. André Citroën nemcsak remek gépész volt, akinek folyamatosan új megoldásokon kattogott az agya, marketingzseniként is brillírozott. Hatalmas mennyiségben jelentek meg az újsághirdetések és a színes plakátok, sőt azt is elérte, hogy 1925 és 1934 között az Eiffel-toronyra óriási, világító betűkből kirakott „Citroën" felirat kerüljön.

Kis francia forradalom: fa- helyett acélváz

Tudta, hogy barátjával és kollégájával, bizonyos Henry Forddal ellentétben nem ragadhat le évtizedekre egyetlen modellnél. Így 1928-ban piacra dobta az AC4/6 modellcsaládot.

A műszaki alapokat és az alvázas szerkezetet az előd B18 adta.

Annak négyhengeresét 1628 cm3-re fúrták, így 30 lóerős lett, a B-sorozat lekerekített hűtőmaszkját pedig egyszerűbb, laposabb váltotta le. A váltó háromfokozatú volt, a futómű laprugós.

Négy darab bovdenes dobfék állította meg, és ne gondoljuk, hogy a fékszervó modern vívmány, mert már a húszas években kitalálták. A Citroënekben Westinghouse rendszerű vákuumos dolgozott. Többféle kocsiszekrény szerepelt a kínálatban, Berline Luxe, Familiale Luxe és Conduite Interiore Luxe voltak a zártak, amelyek a korban szokatlanul nem favázra rögzített panelekből, hanem hegesztett acélból készültek.

Ezt a technológiát Citroën korábban az amerikai Budd Co.-tól hozta és a B-szérián is alkalmazta. A nyitottakat a két- és négyüléses Cabriolet Decapotable, a Faux Cabriolet meg a Torpedo képviselte, a haszongépeket taxi, mentő, tűzoltó, omnibusz, furgon és platós kisteherautó.

A korszak automobiljainál könnyebben lehetett vezetni őket,

„akár nőknek is", ez gyakran meg is jelent a hirdetésekben.

A hőskor C4-ese akár 90-nel is repesztett

1929-ben kevéske átalakítás után az AC4-est átnevezték C4-essé. Egy esztendővel később jött a kicsit frissített C4 III megnövelt, 90 km/h-s végsebességgel. 1931-ben újabb innováció érkezett, a C4F-en a motort a Chrysler licence alapján rugalmas gumi tartóelemekre rögzítették, amitől drasztikusan csökkent a menetzaj és a vibráció. Ez volt a „Moteur Flottant" azaz lebegő motor.

Gyártásának utolsó évében, 1932-ben megszületett a végső változat, az 1767 cm3-esre növelt, 32 lóerős C4G, amit a Rosalie névre keresztelt, modernebb típuscsalád váltott le. Hatalmas háttéripar nőtt a C4 köré.

A kisiparosok rengeteg felszerelést gyártottak: utazóládákat többféle méretben és kialakításban

(gyárilag csak két méret volt), lehajtható csomagtartó-rácsokat, a gyári egyizzós, szimmetrikus fényszórók helyett kétizzós „Bifox" sőt háromizzós „Trilux" lámpákat.

André 1931-ben ismét előhúzott egy zseniális reklámtrükköt: néhány C4-et és C6-ot Kégresse-féle féllánctalpassá alakítva elküldött egy Bejrut-Peking expedícióra. A konvoj embertelen körülmények között, de komolyabb gond nélkül egy év alatt teljesítette a távot. (Akkoriban az úttalan vidékek meghódítása presztízskérdés volt a francia gyártóknak, a Citroën korábbi szaharai átkelésére válaszul a Renault is indított egy afrikai expedíciót).

Különleges fogás egy belga kereskedésben

A kipróbált C4-es már szalonállapotú, de nem mindig volt az, rengeteget kellett foglalkozni vele. Tulaja sok hirdetést átnézett,

a márka nem, csak a kor volt számára a fontos,

s végül felvállalta, hogy egy európai körút során Hollandiától Franciaországig megnéz 8-10 autót. Már a harmadik helyen, egy belga kereskedésben megtalálta a vágyott kocsit. Szép volt, de nem járt a motorja.

A részletes itthoni átvizsgálás során derült ki, hogy az aljáról le kell kaparni a vastagon ráfújt alvázvédőt, az utazóláda mögötti bádogról pedig eltávolították a felületi rozsdát. A hátfalat, a küszöböket és a jobb hátsó ajtót újrafényezték és kicserélték az első szélvédő elkorhadt keretét is. Ezzel a külső munkálatok be is fejeződtek.

A karburátor rosszul volt összerakva, három hét alatt jöttek rá, hogy az úszó folyamatosan beleakadt az egyik fúvókába – újat kellett gyártani.

A préselt filcből és kócból készült tömítések engedték az olajat,

ezt egyelőre szétszedés nélkül, tömítőszalaggal gyógyították, de tervben van a javítás. Megszüntették a vízpumpa tömszelencéjének szivárgását is.

Látható az utastérből az olaj áramlása

Meg kellett oldani valahogy a gyertyacserét: a gyáriak más méretűek és jóval kisebb hőértékűek voltak, mint a maiak, ezért közdarabokkal a lehető legalacsonyabb hőértékű modernek közül szereltek be négyet. A fékeken csak állítani kellett, a futóműben két függőcsapszeg-persely és a kerékanyák szorultak cserére. Az oldalkárpitokat az előző tulaj már felújította, az ülések áthúzásra várnak, a gyári mintázatú szövet már megvan hozzá.

A műszerfalon nézhetjük, ahogyan kering az olaj: a rendszerből egy csövet vezettek a műszerbe, ami egy színes lapátot forgat, minél nagyobb az olajnyomás, annál gyorsabban.

Az üzemanyagszintet literre pontosan mutatja,

az úszó tetejére rögzített lánc mozgatja a műszer rugóját. Indítókulcs nélkül, gombnyomásra indul – alapjáraton csendesen mormol a kilencven éves motor.

Ilyen útra kelni egy 90 éves veteránnal

Gázadásra megjön a hangja és a vibráció is, ez még nem a „lebegő motoros" változat. Remekül megszerkesztették a nyomatékgörbéjét, az első fokozatot nyugodtan kihagyhatjuk, másodikból szépen indul, és jól ki lehet húzatni, akárcsak harmadikban. Egy vasúti átjáró emelkedőjén úgy mentünk fel harmadikban, hogy még gyorsított is.

A váltást szokni kell, ha sikerül félretenni a modernautós beidegződést és lassan, kapcsolgatunk, megvárjuk, amíg leesik a fordulatszám, recsegés nélkül megy a művelet. Teljesen szinkronizálatlan a szerkezet, visszakapcsoláskor kell a duplakuplung.

A magas váltókar hosszú úton jár, könnyen és pontosan.

A laprugós futóműtől ne várjunk látványos produkciót, nyers és kemény, a kocsi gyakran pattog az úton.

Szerencsére a keskeny, epedás, kanyarban nyeklő-nyakló ülések enyhítik valamelyest a rázkódást. Egészen finom a csigás kormányműve, már van valamennyi holtjátéka, nem nehéz forgatni a volánt. Az autó hajlott korát ismerve azt gondolhatnánk, a négy dobfék csak „lassító berendezés", de nem így van, és a rásegítés sem volt anno magától értetődő. Kortársaihoz hasonlóan ritka veterán az ős-C4, pedig annak idején 121 ezer példány készült belőle.

Műszaki adatok - Citroën C4 (1929)

Motor: soros négyhengeres, oldalt szelepelt benzinmotor elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1628 cm3. Furat x löket: 72,0 x 100,0 mm. Teljesítmény: 30 LE, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul merev tengelyes, laprugós, dörzs-lengéscsillapítók. Négy dobfék szervorásegítéssel.

Felépítmény: négyajtós acélkarosszéria, alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 4180 x 1580 x 1740 mm. Tengelytáv: 2780 mm. Saját tömeg: 1180 kg.

Még több veterános olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában: