Végre egy SUV, amiben csak nevetünk az úthibákon – Citroën C5 Aircross 1.5 BlueHDi teszt

A Citroën azt ígéri, a különleges felfüggesztésnek hála nincs kényelmesebb szabadidő-autó a C5 Aircrossnál, ami azonban csak részben igaz.

Ennek a Citroënnek évekkel ezelőtt kellett volna érkeznie, amikor a SUV-robbanás mindent felforgatott az autópiacon, és a családok sorban ültek át a tolóajtós egyterűekből a magas építésű, jó kilátást biztosító, padkára könnyen felmászó városi szabadidő-autókba.

A játékos formavilág pont olyan, mint az egy mérettel kisebb C3 Aircrosson. A kipufogóvégek nem igaziak Fotó: Szabó Gábor - Origo

Viszont

a francia gyártó csak most ismerkedik a műfajjal,

az első SUV modelljei, a C-Crosser és C4 Aircross nem voltak mások, mint a Mitsubishi Outlander és ASX átöltöztetett ikertestvérei, utóbbit nálunk nem is árulták. Aztán jött 2017-ben jött a C3 Aircross, a C3 Picasso egyterűt leváltó kis crossover, és még abban az évben bemutatták a teszt alanyát, a C5 Aircrosst is, amiből eleinte csak Kína kapott, most viszont már Európába is megérkezett.

A kompakt szabadidő-autók kategóriája már igencsak zsúfolt manapság, valamivel muszáj kitűnni, ha egy gyártó fel akarja hívni a figyelmet a termékére. A Peugeot-nál a prémium minőségű belső tér a vevőcsalogató tulajdonság, a Seat Ateca és a Ford Kuga a sportos vezethetőséggel hódít, a Toyota RAV4 és a Honda CR-V a hibrid hajtást dobja be, a Nissan Qashqai pedig abból él, hogy ő találta fel a kategóriát. A Citroën felismerte, hogy ezekkel az előnyökkel nem tud versenyre kelni,

inkább arra kell fókuszálnia, amihez ért: a kényelemre és a praktikumra.

Az Airbump-nek hívott oldalvédő elem ezúttal a küszöbnél található Fotó: Szabó Gábor - Origo

Túlnőtt a testvérén

A 4,5 méteres C5 Aircross ugyanarra a technikára épül, mint a 2017-es Év autója, a Peugeot 3008, csak kicsivel nagyobb nála, a tengelytávja és a hossza is. Bár a különbség fél arasz sincs, a Citroën sokkal tágasabb a Peugeot-nál, és még a csomagtere is minimum 60, maximum 200 literrel nagyobb. Hogy épp

580, vagy 720 literrel gazdálkodhatunk,

az a sínen tologatható, kivehető, három egyenlő részre osztott hátsó ülések helyzetétől függ.

Elöl és hátul is hatalmas a hely, a csokitábla mintájú, kockás párnájú ülések annak ellenére jó oldaltartásúak és kényelmesek hosszabb távon is, hogy meglehetősen süppedősek, és a formázásuk sem bonyolult, mert sík felületekből állnak.

Az első ülésekhez elérhető masszázsfunkció is, amely a háttámlában megbújó 8 légpárna felfújásával dolgoztatja meg az izmokat. Kár, hogy csak a 935 ezer forintos Hype Brown csomag részeként kapható meg a barna Nappa bőrkárpittal és csak a vezetőoldali ülés elektromos állításával együtt Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az anyaghasználat néhol a prémiumautókat, néhol a Daciákat idézi,

összességében elmondható, hogy szemmagasságban, ahová gyakran nyúl az ember, többnyire jó minőségű anyagokat tettek (a kilincs például fém), lejjebb és az ajtókon viszont olcsó, kemény burkolatokat találni. Annak ellenére otthonos a beltér, hogy a tesztautóban csak a fekete és a szürke ötven árnyalatát használták, mert a formák vidámak, nagyok az ablakfelületek, és a 355 ezer forintos üvegtető is rengeteg fényt enged be.

A képernyőkön még dolgozhattak volna

Viszont az ergonómiával akadnak gondok.

A 8 colos érintőképernyő lassan reagál, és a menürendszere is bonyolult,

vezetés közben nehézkes használni. Sajnos a klímaberendezést is ezen keresztül kell vezérelni: ha épp egy másik menüpontban vagyunk, akkor legalább négy, célzottan elhelyezett nyomásra van szükség ahhoz, hogy átállítsuk a hőmérsékletet, és visszatérjünk oda, ahol előzőleg voltunk.

Viszonylag olcsó anyagokból is lehet ízléses belsőt alkotni, a digitális műszerfal nélkül viszont meglennénk, az alapfelszereltségnek nem is jár Forrás: Citroën

Sajnos a képernyő alatti közvetlen funkciómezők sem sokat segítenek a használatban, mert ezek kapacitív felületek, nem valódi gombok. Bosszantó, hogy tolatás közben a kamerakép miatt semmit sem lehet állítani, hogy indítás után hosszú másodpercekig tölt be a menürendszer, és hogy a motorindításhoz és -leállításhoz is másodpercekig kell nyomni a megfelelő gombot.

A kormány jó fogású, a gombok nagyon jó minőségűek rajta, de a digitális műszerfal nem az igazi Fotó: Szabó Gábor - Origo

A 12 colos digitális műszerfal a két jobbik felszereltségben széria, de aki olyan vizuális orgiát vár tőle, mint amit a Skodák Virtual Cockpitje nyújt, csalódni fog. Itt

faék egyszerű a grafika,

akármelyik konfigurációt is választjuk, mintha a tervezőmérnökök a Commodore 64 grafikáját próbálták volna megidézni.

Fémből van a belső kilincs, nagyok az ajtózsebek, a minimális textilt tartalmazó ajtóburkolat azonban olcsó hatású Fotó: Szabó Gábor - Origo

Érthetetlen, hogy a fordulatszámmérést végző, gyufaszálnyi méretű csíkocska hogyan lehet kisebb az üzemanyagszint-jelzőnél, a retró stílusú, csúszóskálás sebességmérő gyakorlatilag leolvashatatlan, és amúgy is az egész felület egy nagy feketeség, amelyen pici számokat kell értelmezni.

A 120 ezer forintos opcióként kapható, belső visszapillantó tükör mögött található, GPS-vételre alkalmas full HD kamera rögzíti az autó előtti útszakaszról készülő fotót vagy videofelvételt, amely akár e-mailben, akár a közösségi oldalakon megosztható. Az igény szerint kikapcsolható eszköz másik fontos funkciója, hogy baleset esetén automatikusan elmenti a felvételt Forrás: Copyright Astuce Productions/Bluche Nicolas (273)

Mintha már a műszerfal grafikájával is azt szeretné üzenni a Citroën, hogy ennél az autónál nem a vezetés a lényeg,

ne törődjünk a fordulatszámmal és a sebességgel, csak élvezzük a pihentető utazást. A C5 Aircross tényleg kényelmesebb, mint a konkurens SUV-ok többsége, és nem csak az ülések meg a helykínálat, hanem egy trükkös futóműalkatrész miatt is.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a C5 Aircrosst!