Induljon a banzáj! - Toyota Corolla Levin (AE86) teszt

Majdnem ideális, 53/47 a súlyelosztása, emiatt is kedvelték a versenyzők

A Corolla minden idők egyik legnagyobb sorozatú tömegautója, de szerencsére a bestseller-családnak volt egy izgalmas, vad oldalága is: a Levin sportkupé és a Sprinter Trueno. Előbbit próbáltuk ki, két vezérműtengelyes motorral, hátsókerék-hajtással és a legendás AE86 (Hacsiroku) modellkóddal.

A testvérpárt a Toyota 1983-ban csatlakoztatta a hétköznapi Corollákhoz, mindkettő kapható volt kétajtós kupé és háromajtós hatchback formátumban is. Fizimiskában markánsan különböztek, a Trueno (spanyolul mennydörgés) bukólámpás volt, míg a Levin (óangolul villámot jelent), fix téglalap fényszóróival jobban hasonlított a kommersz Corollákra.

Tesztautónk az AE85/86 gyári jelölésű negyedik generációból való. Az AE85 volt a kisebb és gazdaságosabb, OHC nyolcszelepes, 1,5-össel, az AE86 a harapósabb, 1,6-os DOHC 16 szelepessel és befecskendezéssel. A teljesítményt növelendő a márka saját fejlesztésű T-VIS (Toyota Variable Induction System) változó geometriájú szívócsövével is felszerelték,

így kivitelétől függően 113-130 lóerős lehetett.

A 4A-GE kódjelű négyhengeres a Levin/Trueno párost hajtotta először, aztán többek közt MR2-be is bekerült.

Keiichi szan és az AE86: indulhat a drift

Alapból ötfokozatú kézi váltó járt hozzá, később megjelent a négyes automata, és a sperrdifi is választható lett. A hátsókerék-hajtás is megkülönbözette a párost a népszedánoktól: az ex-versenyző Nobuaki Katajama mérnök, a későbbiekben a motorsport-divízió főnöke volt az ész a gép mögött, nem meglepő tehát, hogy versenyzésre termett járgányt konstruált. Japánban nemes egyszerűséggel a számok után Hacsirokunak (8-6) nevezték el és rövid időn belül kultuszautóvá is vált.

Ehhez persze kellettek a képességei, de egy manga képregény is, amiben a főszereplő pandaszínű (felül fehér, alul fekete csíkokkal) AE86-ossal furikázott, s a képregényből anime rajzfilmsorozat is született.

De kellett még a történethez egy nagyon is élő személy, Keiichi Tsuchiya versenyző.

Eleinte nappal dolgozott, éjszakánként pedig hegyi utakon addig próbálgatta Truenóját, mígnem kifejlesztett egy új mozgásformát, a mai napig népszerű erőcsúsztatást, vagyis driftet.

A műfaj megszületését az AE86-nak és Keiichinek köszönheti a motorsport. Otthon legendás figura lett, nemzeti hősként tisztelik. A 86-os Európában is kedvelt versenygép volt, magáncsapatok számos túraautó- és ralifutamon indultak vele, 1986-ban pedig túraautó konstruktőri bajnok lett. Az AE86-os volt az utolsó hátsókerekes, a következő Levin/Trueno generáció, az AE91/92 már elöl hajtott.

A legtöbb Levint már régen elnyelte a bontó

Hozzánk nem sok érkezett és a kevéskéből még kevesebb maradt, részben mert hagyták elrohadni, részben pedig mert (főként drifttel) széthajtották őket. Legjobb tudomásunk szerint tíz alatti a szép példányok hazai száma, de az egyiket sikerült megkaparintanunk.

Ráadásul ez egy Apex kivitel elektromos napfénytetővel, sperrdifivel, kéttónusú fényezéssel,

műbőr-borítású műszerfallal és plüss-műbőr ülésekkel.

Válaszható volt amúgy a típushoz tempomat, légkondi, szervókormány, elektromos ablakmozgatás és elektromos tükörállítás is. Tesztpéldányunk 113 lóerős, mostani tulaja tavaly vásárolta itthon. Ismerősétől vette, eléggé merész módon, úgy, hogy meg sem nézte. A bizalom viszont kifizetődött, a kocsi összességében jó állapotban volt, ment a motorja, csak ingadozott az alapjárat.

Nemes cél: legyen olyan, mint új korában

Ez volt az első megoldandó feladat, rengeteget küszködtek, míg megtalálták az okát. Két szerelő is széttárt karokkal közölte, fogalma sincs, mi lehet a gond. Végül egy öreg mester jött rá: a fojtószelep házán átfolyik a hűtőfolyadék, annak a csöve dugult el, amint eltávolították a dugulást, helyreállt az alapjárat.

A motorban más munkálatok is folytak, felújították a hengerfejet,

a gyújtáselosztót, a kerékcsapágyakat kicserélték, de a váltóhoz, és futóműhöz, nem kellett nyúlni.

A kasztnin a szokásos kritikus helyeken – sárvédőívek, küszöbök – találtak felületi rozsdát, és eltömődött vízelvezetői miatt a napfénytető is körberohadt. A karosszériás észrevette, hogy a kocsi jobb eleje valamikor sérült, amit csúnyán javítottak, a tulaj gyári jellegre törekedett, ezért új első felső zárhíd is került az orrba.

Közben a kárpitos kicserélte a műszerpulton a napszítta, repedezett műbőrt, a szokatlan színösszeállítású üléseken pedig a szakadt varrású, kiült huzatot. Utolsó felvonásként jött a szép, gyári árnyalatú fényezés az Apexnek járó egy vékonyabb és egy vastagabb fekete oldalcsíkkal.

Szereti és bírja is a pörgetést

Kíváncsiak voltunk, mit tud a kicsi autó nagy nimbusszal, de versenypályás gyilkolás helyett ezt a féltett példányt közúton vittük el próbakörre. Az ülések sportkocsihoz illően kissé kemények, de jó az oldaltartásuk, ügyesen be lehet állítani őket és a lábak is bőven elférnek.

Mélyen ülünk, a beszállás könnyebb, mint a kifelé vezető út.

A DOHC-motor alapjáraton csendesen mormol, nem hangosabb egy közönséges Corollánál, és 4000/percig pont úgy is viselkedik.

Felette kezdenek érdekessé válni a dolgok: életre kel, megjön az ereje és a hangja is. A 113 lóerő alaposan meg tudja lódítani a könnyű karosszériát, szereti és bírja is a pörgetést, 7000 felett fordul csak pirosba (ami esetünkben sárga) a mutató. Rövid az első és második fokozat, a következő kettőt viszont alaposan ki lehet húzatni, az ötödik az utazótempóhoz való. Rövid váltókarját könnyű tologatni, gyorsan és pontosan lehet kapcsolgatni.

A 130 km/h-t erőlködés nélkül tartja, ilyenkor ötödikben 3000/perc körüli a fordulatszám, a gép egész csendes, inkább a szélzaj hallatszik. A tulaj egyszer Németországban ment vele 180 felett is, nagyjából ez a vége.

Az elöl McPherson, hátul merevhidas, elöl-hátul stabilizátoros futómű elképesztő egyenesfutást produkál,

mintha sínen menne, és a kanyarokba is sztoikus nyugalommal vág bele, nincs kóválygás vagy bizonytalanság. Cserébe kemény, és a kormányra is átjön az összes úthiba.

Volánja pont megfelelő méretű, se nem kicsi se nem nagy, jó fogni és szükségeltetik valamennyi erő is a forgatásához, nincs rásegítője. Korához képest kevés a holtjátéka, pontosan lehet dirigálni vele a Toyotát. Elöl hűtött, hátul tömör tárcsafékek állítják meg az egy tonna alatti tömeget, ide már tettek szervót - nagyon hatékony, a mai forgalomba is nyugodtan begurulhat, akár napi menetekre is alkalmas. A sperrdiffivel persze a farolások sincsenek ellenére, de az már egy másik történet.

Műszaki adatok - Toyota Corolla Levin AE86 (1985)

Motor: soros négyhengeres, DOHC-vezérlésű benzinmotor elöl hosszában beépítve, hengerenként négy szelep, befecskendezés. Hengerűrtartalom: 1587 cm3. Furat x Löket: 81,0 x 77,0 mm. Kompresszió: 9,4:1. Teljesítmény: 113 LE, 6600/perc fordulaton. Nyomaték: 143 Nm, 5400/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú, kézi váltó, hátsókerék-hajtás, önzáró differenciálmű.

Felfüggesztés: elöl McPherson, hátul merev tengely, tekercsrugókkal. Kétkörös fékrendszer, elöl-hátul tárcsafékek, szervorásegítéssel. Fogasléces kormánymű.

Felépítmény: háromajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4285 x 1625 x 1335 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Tank: 50 l. Saját tömeg: 970 kg.

Gyorsulás (0-100 km/h): 8,5 s.

Még több veterános olvasnivaló a Retro Mobil augusztusi számában: