Négy keréken gördülő esernyő - Citroën 2CV6 Dolly teszt

A negyvenes évek stílusa kiálló sárvédőkkel, különálló lámpákkal. 41 évig nem változott

Újramotorizálni a háborúban kimerült Franciaországot, ez volt a 2CV feladata. Prototípusa már 1937-ben elkészült, a gyártása pedig csak 1990-ben állt le. Kipróbáltuk a legendás kisautó egyik szép, hazai példányát.

„Esernyő kell, négy keréken." Ezt mondta Pierre-Jules Boulanger, a Citroën vezetője 1936-ban a híres Traction Avant-t is megalkotó briliáns mérnökpárosnak, André Lefébvre-nek és Flaminio Bertoninak. A kissé rejtélyes jellemzéssel egy olyan új modellre utalt, amit

a biciklik és lovas kordék leváltására szánt vidéken,

egyszerű felépítésű, földúton vagy akár szántáson is el tud lavírozni, de nem terepjáró, elvisz négy személyt és 50 kg terhet, ráadásul műszaki analfabéták is karban tudják tartani. Fogyasztása nem haladhatta meg a 3,0 l/100 km-t, de végsebességének minimum 50 km/h-nak kellett lennie.

1970-ben nőttek a hátsó lámpák, korábban fele ekkorák voltak Forrás: Retro Mobil

Eldugták a németek elől

1938-ra készen is állt a TPV-nek (Toute Petite Voiture: egészen kicsi autó) elnevezett prototípus 375 cm3-s (akkor még vízhűtéses) kéthengeres bokszerrel és Alphonse Forceau tervezte zseniális torziós rugózással. A karosszéria alulemezből készült, és csak egyetlen fényszóró volt rajta (ezért is becézték küklopsznak). 1939-ben a kisgép már készen is állt a tömeggyártásra, de kitört a háború, a kocsikat eldugták, egy részüket bezúzták, hogy ne jussanak német kézre.

Aztán a háború után leporolták a terveket, és valamivel szalonképesebbé is tették: a kisgép

acélkasztnit, picivel kényelmesebb üléseket és még egy fényszórót kapott.

A torzióst fekvő csavarrugós futómű váltotta le, háromsebességes váltóval összekapcsolt 9 LE-s motorját léghűtésesre alakították, de indítómotort is szereltek rá (a TPV-t berántással kellett indítani), és megjelent a fűtés is.

Sokan viccnek gondolták

1948 októberében mutatták be a Párizsi Autószalonon, a 2CV jelölés a francia "két ló" kifejezésből származik ("deux chevaux") és a két adólóerőre utal. Óriási tömeg gyűlt össze, de a fogadtatás vegyes volt, sokan megmosolyogták, de a többség fantáziát látott benne, annyira, hogy gyorsan rengeteg megrendelés érkezett, és

hónapokon belül ötéves várólista alakult ki.

Ahogy az ilyenkor lenni szokott, a használt példányok ára az újaké fölé nőtt.

1966-ban váltottak 12V-ra és generátorra Forrás: Retro Mobil

Persze az évek során izmosították a motort, 1954-ben 425 cm3, 12 LE (később 14 LE, 1963-ban 16 LE) 1968-tól 435 cm3 és 24 LE. 602 cm3-es kávédarálót is lehetett rendelni, ez vitte a nagyobb Dyane-t, az Ami 6-ot meg a Meharit is.

A plasztikforradalom itt is megjelent, és sokat javult tőle a pult megjelenése. A volán 1971-től egyküllős Forrás: Retro Mobil

Ismert becenevét, a Kacsát a hollandok ragasztották rá,

de a britek nem voltak ilyen kedvesek, ők Bádogcsigának hívták. Világhíressé, a huszadik század egyik legfontosabb személyautójává nőtt, de a nyolcvanas évek elejére átgázolt rajta az idő és a konkurencia. Műszakilag igazából csak a fékrendszert fejlesztették, előre (a féltengelyek belső végére) tárcsákat tettek.

1980-ban megjelentették a 1920-as éveket idéző kéttónusú fényezésű Charlestont; egyszezonos, limitált kiadásnak szánták, de akkora siker lett, hogy 1985-ben bemutatták a Dollyt is szürke alapszínnel és fehér, piros, vagy sárga kombinációban. Villámgyorsan elkapkodták mindet, a vásárlók 40 százaléka nő volt. A második sorozatnál fehér/piros, fehér/zöld, bézs/bordó és kék/bézs párosítással bővítették a palettát. 1988-ig tartott a francia Kacsa karrierje, de külföldön még két évig gyártották,

több mint 5 millió készült.

Mint a gyári

Tesztautónk szalonállapotú, de rengeteg munkába került, mire ilyen lett. Gazdája Kacsa-hívő, ez előtt is volt neki egy. Előző tulaja alig két hétig használta, majd csattant valami a váltóban, és nem javítatta meg. Letette egy hegyoldalba vájt nedves garázsba, ahol az állásban tönkre is ment.

A szellőző a kabinból nyitható, mögötte a bogárháló Forrás: Retro Mobil

A rozsda jó étvággyal látott neki a papírvékony kasztninak, a motor beragadt, csak petróleumos áztatással lehetett egyáltalán megmozdítani, így a hengerek és dugattyúk is a kukában kötöttek ki, akárcsak a gumialkatrészek, a lengéscsillapítók és a teljes váltó.

Teljesen tönkrement az alváz, Franciaországból hoztak újat. A fékrendszer nagyjából egészséges volt, de új tárcsákat kapott és a gyári acél fékcsöveket rézötvözetűekre cserélték. Tönkretette a korrózió a pedálok alatti részt és a taposólemezt, a hátsó sárvédőket és a szélvédő alatti bádogot, utángyártott elemekkel mindet sikerült pótolni. A mechanikai és a kárpitozási munkákat maga a tulajdonos végezte el.

Nem túl nagy a hely, de két közepes termetű utas elfér. A csípőövek utólagosak Forrás: Retro Mobil

Bírja az úthibákat

A kis, 0,6 literes motor öt fokban is könnyen indul, és csendesen dohog a korai sorozatokhoz képest egészen kidolgozott utastérben. Fotóhelyszínt keresve rátévedtünk egy földútra, ami kapóra jött a legendásan lágy futómű kipróbálására. Meggyőző volt a produkció,

bukdácsolt, ingott, de remekül megküzdött a hepehupákkal, és az alját sem verte oda.

Sima betonon nagyjából úgy viselkedik, mint akármelyik puha futóműves autó, úthibákra hosszabban lecsengő hullámzással reagál, kanyarban pedig vészesen megdől. Louis de Funés csendőrös filmjeiben jól látható mire is képes.

Rendhagyó a futómű, a fekvő lengéscsillapító a hosszanti lengőkarhoz és a két tekercsrugót tartalmazó csőhöz rögzül Forrás: Retro Mobil

Meglepően jól bírja a pörgetést a kis bokszer, de a Kacsa csak komótosan veszi fel a tempót, másodikban ki lehet húzatni akár 50 km/h fölé is, akkor már jellegzetes süvítő hangon kéri a következőt, harmadikban elmegy 80-90-ig – ez egyben az utazótempó is – negyedikben pedig tartja ezt a sebességet.

Fel lehet erőltetni 100-105-ig, de azt már nem szereti.

„Esernyőváltójának" kezelését tanulni kell, a kiosztást szerencsére felrajzolták a sebességmérő alá. Egyébként vajpuhán jár és pontos.

Kinyitott tetővel az igazi

Közben a fülkében jó nagy a zaj, remeg a kasztni, az ajtók külön életet élnek, más ritmusban vibrálnak, mint a többi pléh. Vékonyak a kerekek és könnyű az autó, így a kormányt álló helyzetben sem nehéz forgatni, menet közben még könnyebb, és kicsi a holtjátéka is. A rásegítő nélküli fékek elég erősek, hogy hatékonyan állítsák meg a pillekönnyű Kacsát, a mai forgalomban sem kell előre kalkulálgatni a féktávokat.

1967-től az Ami 6-al közös a műszer. A szivargyújtó képviseli a fényűzést, a kis kar a fénykürt Forrás: Retro Mobil

Végig ment a fűtés a hidegben zajló próbán, és ki is derült róla, hogy harmatgyenge. Némi langyos lehelet jött a tűzfal felől, de a nagyobb meleg is gyorsan elillanna a huzatos bódéból, már csak azért is, mert

műbőr a tető. Ez nem valami feláras extra, a furgont kivéve minden modellre és évjáratra ilyet tettek.

Elöl két kapocs kioldása után egy karral hátratolható az első üléssor vonaláig, utána két stift kihúzásával a keretből rolád módra feltekerhető a hátsó támla vonaláig.

A ponyva félig nyitva tetőablakként funkcionál Forrás: Retro Mobil

Ma már keveset fut ez a 2CV, de gazdája tervbe vette, hogy elviszi a Kacsák 23. világtalálkozójára Horvátországba...

Műszaki adatok

Motor: kéthengeres, léghűtéses, OHV-vezérlésű boxer, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 602 cm3. Furat x löket: 74,0 x 70,0 mm. Kompresszió: 8,5:1. Teljesítmény: 27 LE, 5750/perc fordulaton. Nyomaték: 39 Nm, 3500/perc fordulaton. Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul független hosszlengőkarok fekvő csavarugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl tárcsa, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer, első kerekekre ható mechanikus rögzítőfék.

Felépítmény: négyajtós acélkarosszéria, alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3830 x 1480 x 1600 mm. Tank: 25 l. Saját tömeg: 585 kg.

Végsebesség: 105 km/h.

Még több old- és youngtimerről olvashat a Retro Mobil májusi számában:

Forrás: Retro Mobil