Toyoda Akio, a Toyota vezérigazgatója 2014-ben jelentette be, hogy a cége
nem kíván többet unalmas autókat gyártani.
Akkor legyintettünk erre, de az azóta bemutatott modellek, mint például a C-HR, a Supra, a negyedik generációs Prius vagy az új RAV4 – de említhetnék a merész formájú mai Lexusokat is – bizonyítják, hogy tényleg komolyan gondolta az amúgy hobbi-autóversenyző nagyvezér a japán gyártó filozófiájának megújítását.
A klasszikus, ötajtós Corolla 13 éve nincs velünk,
hiszen 2006-ban az új modellt Auris névre keresztelte a Toyota, amivel a bevállalósnak szánt formára szerették volna felhívni a figyelmet. Utólag persze már egyáltalán nem tűnik izgalmasnak az első Auris vonalvezetése, mint ahogy a 2012-ben érkezett utódáé sem, amit annak idején persze szintén merésznek szántak.
Hogy ez a két szürke eminenciás mégis helyt állt az európai piacon olyan komoly ellenfelek ellen, mint a Golf, az Astra, a Focus, nemcsak a bizalmat ébresztő Toyota márkanévnek köszönhető, hanem annak is, hogy ezek voltak az első alsó-középkategóriás típusok Európában, amelyeket full hibrid hajtással meg lehetett venni.
A második Aurisban
a Priusból átvett hibrid technológiát kombiként is elérhetővé tették,
ami a dízelbotrány után igencsak megtolta a típus eladásait - a pesti taxisok máig áldják ezért a Toyota vezetők nevét. Viszont a flottamenedzserek és a vidéki nyugdíjasok kedvencét, a mindig Corolla néven árusított, Törökországban gyártott négyajtóst nem kínálták hibridként, de most ezen is változtatott a Toyota.
Ezt a nevet az egész világ ismeri
Újra Corollának hívják az ötajtóst és a kombit is, visszanyúlt tehát a Toyota ahhoz a névhez, ami 1966, az első generáció bemutatása óta a világ legnépszerűbb típusának számít több mint 47 millió eladott példánnyal (a 8 évvel később érkezett Golfot több mint 10 millióval veri).
A Corollát még Lukács László is beleszőtte a Tankcsapda Magzat a méhben c. lemezének egyik dalszövegébe, ami nem csoda, hiszen a világ egyik legismertebb autójáról van szó, ami mindenhol ugyanazt jelenti bő fél évszázad óta: unalmat és megbízhatóságot.
Eddig talán csak három Corollát lehetett izgalmasnak nevezni: a 80-as évek sportos hátsókerék-meghajtású kupéját, a Corolla GT-t (AE86, a képen), valamint a békalámpás WRC versenyautót (amely emlékezetes módon, a cél előtt pár száz méterrel fosztotta meg Carlos Sainz-ot a harmadik világbajnoki címétől az 1998-as Brit-ralin), valamint a 2000-es évek Corollájának kompresszoros, limitált példányszámú TS változatát.
Az új Corollát már a Toyota új globális építőkészletéből (TNGA) rakták össze, vagyis műszakilag az új Priusszal és a C-HR-rel rokon. A TNGA adta szabadságot kihasználva a karosszéria arányait rendbe lehetett szedni, az új Corolla alacsonyabb és szélesebb is lett az Aurisnál, és a hossza, valamint a tengelytávja is nőtt 4 centit. Egy centivel mélyebben van a tömegközéppont,
a karosszéria torziós merevségét pedig elképesztő mértékben, 60 százalékkal növelték,
ami megfelelő alapot adott az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros (a gyengébb változatokon is) futóműnek.
Az ötajtós Corolla formája telitalálat: a sportos arányok, a szélesen terpesztő kerekek (a hátsó nyomtáv 3 centit nőtt), a széles kerékjáratok és a karakteres lámpák merész, de mégis könnyen befogadható dizájnt eredményeznek. Igaz, hogy hátulról a kettővel ezelőtti Mazda3-asra hasonlít, de ez legyen a legnagyobb baja, mert nemcsak a képeken, hanem élőben is jól mutat.
A legdrágább felszereltséghez fekete tető is tartozik,
amely nem győzött meg a bemutatón, de volt, akinek tetszett. Akinek nem jön be, kérje feketében az egész autót, vagy szerényebb felszereltséggel.
Az Európában fejlesztett, és csak Európában kapható dögös kombi,
a Touring Sport 28 centivel hosszabb a ferdehátúnál.
Az 598 literes (ötajtós: 361 l) csomagtartójának a különlegessége a kétoldalt kialakított LED lámpasor, a láblendítéssel aktiválható elektromos csomagtérajtó és a megfordítható, alul vízhatlan borítású, több magasságban rögzíthető alsó tálca.
Harmadik karosszériaváltozatként
rögtön bemutatták a török gyártású (a többi Angliában készül), 471 literes csomagterű szedánt is,
amely Európában más orrot kap, mint a két testvére, ugyanis konzervatívabb, idősebb vevőkörnek készül. Az elegánsabb négyajtós motorválasztéka is eltérő: a kispénzűek vagy a szívó benzines hívők választhatják a jó öreg 1,6-os benzinest 132 lóerővel, akár fokozatmentes automata váltóval is.
A kombi és a szedán 2,7 méteres tengelytávja 6 centivel nagyobb, mint az ötajtósé, amit teljes egészében a hátsó lábtér javítására fordítottak. Ezekben tényleg kényelmesen elfér egymás mögött két 185 centis utas, míg a ferdehátúban ezt csak a kb. 175 centiig lehet elmondani, vagyis utóbbi bizony szűkebb a hátsó ülésén, mint a kategória átlaga.
Az ötajtós és a kombi alapmotorja az Aurisból ismert, 1,2-es, 116 lóerős, négyhengeres, turbós benzines, ami
9,3 másodperces gyorsulásával simán faképnél hagyja az 1,8-as hibridet.
A hozzá alapáron járó, intelligensnek hívott hatfokozatú kézi váltó különlegessége, hogy váltáskor a fordulatszámot a következő fokozathoz igazítja, visszakapcsoláskor például gázfröccsöt ad, ahogy az autóversenyzők szoktak a fékezés közben a sarkukkal, miközben a lábfejükkel a féket is nyomják.
A Priusból és a C-HR-ből ismert kisebbik, 122 lóerős 1,8-as hibrid hajtást a vetélytársak 1,5-1,6 literes dízeleinek takarékos alternatívájaként kínálja a Toyota.
Ez az egyetlen motor, ami mindhárom karosszériával társítható.
A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra!