Így költözik be a furgonokba a hibrid hajtás - Ford Transit és Custom PHEV menetpróba

A jelentősen szigorodó környezetvédelmi előírások kapcsán szinte kizárólag a személyautók vannak reflektorfényben, pedig a haszongépjárművek sem kerülhetik el a sorsukat. A Ford inkább igyekszik egy lépéssel előrébb járni, így kerülhet hibrid hajtás egy furgonba vagy mikrobuszba, de a meglévő dízeleket is jóval tisztább üzeművé tették. Kipróbáltuk a megújult Transit Custom modelleket, illetve nagy testvérét, az előnév nélküli Transitot.

Nálunk zöld rendszám, külföldön ZE-zónaengedély

A hatótávnövelő rendszer miatt nem volt szükség sebességváltóra, kuplungra, hiszen a benzinmotor közvetlenül sosem hajtja a kerekeket. Ha kiürült az akkumulátor, akkor az első lökhárító bal sarkán elhelyezett Type2 csatlakozón tölthetjük újra. Ez hagyományos 230 voltos konnektorból kb. 4,5 órát vesz igénybe. Köztéri oszlopról bő 2,5 órára csökkenthető a művelet, de ennél gyorsabb opció nincs, maximum 6,6 kW-ot tud az inverter.

Összesen négyféle vezetési mód közül választhatunk, attól függően, hogy teljesen elektromos, akkutöltés, energiatartalékolás vagy automatikus módban szeretnénk használni az autót.

Számos városban már vannak zéró emissziós zónák,

ezeket az autó navigációs rendszere felismeri, és képes automatikusan teljesen elektromos módba kapcsolni, ezzel lehetővé téve a behajtást. Sőt, ilyen zónákat mi magunk is megadhatunk, ahol aztán elektromosan hajthatunk.

Fontos, hogy a plug-in hajtáslánc egyelőre kizárólag a Transit Custom és Tourneo Custom modellekhez érhető el, a mikrohibrid dízel viszont bármelyik kivitellel és karosszériával párosítható. Nagyon kíváncsiak az ökomodell a piaci sikerére – szokatlan, de ötletes megoldás a hatótávnövelő, más gyártók inkább akkumulátoros elektromos hajtással vagy üzemanyagcellával próbálkoznak a szegmensben (a Renault például hidrogénhajtással mutatta be nemrég a Master Z.E.-t).

Próbaúton a hátsókerék-hajtású óriással

A tesztvezetések során elsőnek nem a hibrid, hanem a legerősebb, 185 lóerős normál dízelt sikerült kipróbálni, a lehető legnagyobb L4H3 méretű dobozos kivitelben. A szervezők

minden tesztautóban elhelyeztek féltonnás műterhelést,

de mondani sem kell, ennek a motornak ez meg se kottyant. A Transit vezetése nem csupán a kulturált beltér miatt személyautós.

Jó a zajszigetelés, így a motor zaja sem tolakodik túlzottan a fülünkbe, ahogy általánosan is jó a hangszigetelés. Kézre esik és kapcsolhatóságra sem rossz a váltó, ráadásul a fordulékonyság is meglepően jó. Itt nagyon jól jön az első-hátsó tolatókamera, melynek többféle nézete is választható a 8 hüvelykes érintőkijelzőn. A futóművet nem állította komolyabb kihívás elé a tesztútvonal szinte teljesen hibamentes, tükörsima svéd aszfaltja.

Ekkora dobozzal a hátunk mögött a kamera mellett aranyat ér a 360 fokos parkolóradar, a hátsó keresztforgalom-figyelő funkcióval. Vezetéssegédekből nemcsak ezek, hanem holttérfigyelő (vontatmány funkcióval), adaptív tempomat, sávelhagyás-figyelő, illetve sávtartó,

sőt, ütközéselkerülő és gyalogosfelismerő vészfékező is kérhető.

Mi több, még teljesen automatikus be- és kiparkolási segéd is szerepel az extrák között, ami már tényleg nem szokványos a haszonjárművek között.

Néma gurulás, aztán beindul a benzinmotor

A már említett érintőkijelzőn a Ford Sync3 rendszere fut (akárcsak a Focusban), ez a beépített navigáció mellett az okostelefon-tükrözést is ismeri, ugyanakkor a magyar nyelvet még továbbra sem. Másnap kizárólag Transit Custom plug-in tesztflotta várt minket a szálloda előtt, úgyhogy esélyt sem adtak, hogy véletlenül lemaradjunk róla. Mivel a zsúfolt Stockholmon keresztül vezetett a tesztút eleje, ezért teljesen elektromos módban indultam, mondván, ameddig az akku bírja, így haladok.

Nem volt teljesen feltöltve az autó, így 39 kilométert jelzett hatótávnak, végül már jóval a város után, 30 kilométernél indult be először a benzinmotor. Ez figyelembe véve a domborzati viszonyokat, a részben autópályás tempót és az épp csak fagypont feletti hőmérsékletet (meg a féltonnás terhelést), nem is rossz.

Városban érdemes D helyett L állásba húzni az előválasztókart,

ilyenkor elég erős motorféket kapunk (és visszatermelést), amivel a lassítások jó része kiváltható, bár teljesen nem tud egy pedállal.

A villanymotor hangtalanul és dinamikusan mozgatta az autót, és a helyzet akkor sem romlott drasztikusan, amikor kifogyott az akku. Mivel a benzinmotor nem a kerekeket hajtja, hanem áramot termel, így állandó fordulaton dolgozik, ennek mértéke pedig attól függ, hogy mennyire tapossuk a menetpedált. Erőteljes gyorsításnál már mindenképp felbőg, de amint állandó sebességgel haladunk, szinte észre sem vesszük, hogy dolgozik.

Nagy testvérként is működhet az okostelefonunk

Amint elvesszük a lábunk a menetpedálról, a motor rögtön leáll és kereszteződésnél megállásnál sem indul be, csak ha az akkumulátor töltöttsége ezt szükségessé teszi. Az új hajtásláncokon felül még további szolgáltatásokkal is kedveskedik a Ford a Transit-felhasználóknak. Elsősorban a nagyobb cégek, flottakezelők számára lesz hasznos a FordPass, amely egy komplex szolgáltatás.

Egyfelől alapfelszerelésként kapunk egy modemet, ami állandó online kapcsolatot, élő navigációs frissítéseket, valamint fedélzeti wifit biztosít. A kisebb cégek számára a FordPass Pro telefonos applikáció segít a napi munkavégzésben, ez információkat ad az autó aktuális állapotáról és helyzetéről is. Ezenfelül segít benzinkutat, elektromos töltőállomást vagy épp márkaszervizt keresni, távolról bezárhatjuk vagy kinyithatjuk, sőt beindíthatjuk a kiválasztott autót vele.

Nagyobb flották esetén komplex költségfigyelő és monitorozó opciókat is igénybe vehetünk, ezeket a saját FordPass fiókunkhoz tartozó weboldalon követhetjük nyomon.

Itt még azt is láthatjuk, ha valamelyik sofőr nem használja a biztonsági övet,

vagy épp túl nagy sebességgel hajt, előbbi biztonsági, utóbbi pedig költség szempontból sem lényegtelen információ.

A megújult Ford Transit már hazánkban is elérhető akár a 185 lóerős motorral, a mikrohibrid és a Custom plug-in hibrid változatok várhatóan novembertől érkeznek. Cikkünk írásakor még nem szerepeltek a magyarországi árlistán, így nem tudni, mennyivel lesznek drágábbak a hagyományos dízel verzióknál. Ezek a nagy Transitnál zárt áruszállítóként nettó 7,33 millió forinttól indulnak (105 lóerővel), míg a legolcsóbb Transit Custom alapára nettó 6,92 (személyszállítóként pedig 7,8) millió.