Újra meg akarja mutatni, ki a legény a gáton - Mitsubishi L200 menetpróba

Boroshordókat, sittet, szerszámokat és millió más holmit cipel világszerte a Mitsubishi 4x4-es pickupja. Akadt azonban egy teher, ami az utóbbi években kifogott rajta: a nem túl karakteres, gömbölyded formaterv. Most úgy átrajzolták, mintha Chuck Norris adott volna intelmeket keménységből, és a technikáját is felfrissítették – beleértve a réginél kisebb, de tisztább dízelmotort. Lássuk, mi kellett még ahhoz, hogy újra labdába rúgjon a német és japán pickupok társaságában!

Motort cseréltek az új európai normákhoz

Mindezekből sejthető, hogy jóval többről van szó a 2014 óta kapható ötödik generáció szimpla ráncfelvarrásánál, a VW-konszern például egy ilyet simán képes lenne modellváltásként tálalni. Az európai piacra ráadásul a gépházban is jelentős változás történt, leginkább az emissziós előírások nyomására: nyugdíjazták a 154 vagy 181 lóerővel is kapható 2,4-es dízelmotort, és egy új 2,2-es lépett a helyébe, amely megfelel az Euro 6d-TEMP normának, viszont megáll 150 lóerőnél.

Szerencsére a maga 400 Nm-es nyomatékával pont félúton jár az új gép a két régi változat között, ráadásul már 1750-es fordulatnál leadja. Nyilván nem húz gőzmozdonyként, mint a háromliteres luxuspickupok, de egyáltalán nem érződik kevésnek az ereje,

simán tartja a forgalom ritmusát, terepen és országúton is jól használható.

Egyetlen feltétellel: a kissé hosszú úton kapcsolható, de precíz kézi váltóval kell párosítani, nem pedig az új, öt- helyett hatfokozatú automatával.

Ennek a szerkezetnek kétségtelen előnye ugyan, hogy lágyan kapcsol és távol áll tőle a hektika, de ugyanilyen megfontoltságra kényszeríti az L200 vezetőjét is: álló helyzetből vagy kisebb tempóról elindulásoknál komótosan lendíti mozgásba a Mistubishit, a kézi váltós sokkal fürgébbnek érződik. Maga a motor amúgy az ASX-ben debütált 1,8-as, változó vezérlésű 41N távoli rokona, és start-stop rendszerrel némul el lámpánál állva,

de a gyorsításoknál mindig Rudolf Diesel emlékkoncertet ad.

Kétféle 4x4-hajtással, munkához vagy hobbira

Aligha árulunk el titkot azzal, hogy az efféle jószágok természetes élőhelye nem kizárólag az épített út, ezt a tesztvezetés szervezői is szem előtt tartották: egy bányában kijelölt tereppályán is gyötörhettük a pickupokat. Itt jól jött, hogy a fazonigazításnál nem romlottak a terepszögek, a 4x4 hajtást és a felezőt aktiválva egyes fokozatban szépen, gázadás nélkül felkúszott jókora buckákra, a fékpedál érintése nélkül le is ereszkedett róluk, féloldalasan kepesztett és vályún is átkúszott.

Nem volt hát okunk keseregni, hogy a kipróbált autóból kimaradt a modellfrissítés két fő újdonsága, a lejtmenetvezérlés és az off-road üzemmódkapcsoló (murva, sár/hó, homok, szikla programokkal), amely a gázreakciót, a kipörgésgátló működését, illetve ha van, az automataváltó kapcsolásait igazítja az útviszonyokhoz.

A világvégén kóborolva biztos jó hasznukat lehet venni,

egy még fontosabb extra, az elektromágnesen kapcsolható hátsó diffizár pedig a Zetor kötelétől is megmenthet dagonyázásnál.

Érdemes kitérni magára az összkerékhajtásra is, amelyből kétféle rendszer választható: a sima osztóműves, a klasszikus Easy Select, vagy a fejlettebb, Torsen-differenciálműves Super Select II.. Utóbbinál nem csak laza, hanem

szilárd talajon is károsodás nélkül bekapcsolhatók a hajtásba az első kerekek

(100 km/h-ig menet közben is), lezárva pedig 40:60 arányú nyomatékeloszlással tudja magát egyik terepakadályról a másikra verekedni. Főleg, ha a tulaj netán All Terrain gumikra is beruház.

Sok rivális akad, de nincs Fiat-ikertestvér

Apropó, beruházás. A Club Cab fülkés Inform alapmodell nettó 5,69 millió, míg a legolcsóbb duplafülkés Invite felszereltség 6,39 millió forinttól érhető el. Fölötte áll az Intense Plus (7,69 millió) és az Instyle csúcsmodell (8,69 millió), motorból pedig nem fogad a bőség zavara: csak az említett 150 lovas dízel kérhető, kézi- vagy felárért automataváltóval. A felszereltségi szintek komplettek, így az extralista csak két további tételt sorol: a metálfényezést és az öt évre kiterjesztett garanciát.

De mi újság a konkurenciával? Nézzük őket duplakabinos alapmodellként, nettó áron: az L200 átemblémázott rokona, a Fiat Fullback már nem kapható, a Toyota Hilux Live akciósan 6,25 millióról indul, míg a Ford Ranger XL 6,43 millió. Az Isuzu D-Max 6,25, a Nissan Navara Visia kedvezményesen 6,27 milliótól érhető el, tehát a Mitsubishi a konkurensek árszintjén mozog, vagy

a felszereltségét figyelembe véve akár még jobb ajánlat is lehet.

Vajon az új dizájn és a sok fejlesztés elég lesz arra, hogy újra divatba jöjjön az L200? Néhány hónap, és kiderül.