A negyedik henger örökre elveszett - Opel Astra menetpróba (2019)

Anno igaz barátja szlogennel a magyar motorizáció fontos megújítója volt az első Astra, és azóta is fontos népautó, természetesen nemcsak nálunk, hanem egész Európában. A felfrissített K-széria most olyan szinten tud spórolni a benzinnel vagy gázolajjal, ami nem olyan rég egy kisautónak is becsületére vált volna, ennek azonban ára van – és szövevényes háttértörténete.

Sebességfokozatok nélkül óhajtja?

Izgalmas előadást, még több dinamizmust vártunk a paletta csúcsmotorjától, amely 1,4 literes és 145 lóerős, viszont szintén háromhengeres. Csakhogy ehhez az Opel történetében először fokozatnélküli erőátvitel jár, szép szóért vagy felárért sem hajlandóak kézit társítani hozzá.

A robogókon sokaknak volt már módja megszokni a CVT-t,

és egyes autómárkáknál is rendre felbukkan (aztán nemegyszer eltűnik a süllyesztőben), akadt viszont egy elég utálatos tulajdonsága: a motort bőgető gyorsítás.

Ezt manapság a gyártók boszorkánykonyháján kétféle módszerrel igyekeznek orvosolni, és az Opel élt is velük. Egyrészt manuális üzemmódra kapcsolva, vagy padlógázt adva virtuális fokozatokat tud végiglépni, így ordibálás helyett tudja programozott lépcsőkben ejteni a fordulatot. Másrészt, ha turbómotorhoz kapcsolódik a CVT, az alsó és a középső tartományban is komoly (ez esetben 236 Nm-es) nyomatékkal tud gazdálkodni, nincs tehát szükség a pörgetésre.

És valóban, a fokozatnélküli Astrával aránylag csendesen el lehet járkálni, csak épp nem igazán fürgén, legalábbis érzetre.

A rendszerek másik sajátossága, a nyúlósság ugyanis megmaradt,

és a gázadást csak késve követi gyorsítás, ami a háromhengeres tónussal a valósnál lagymatagabbnak érződik. A CVT-konfigurációt főleg kényelemre és alacsony fogyasztásra (vele pedig CO2-kibocsátára) lőtték be, de ha a vevőnek is ez a célja, bölcs alternatíva lehet helyette egy mai Corolla hibrid.

Itt még szó sincs Peugeot-motorokról

Létezik még az Astrából egy harmadik változat is, az 1,5 literes, háromhengeres dízel, kétféle teljesítményszinttel (105 vagy 122 lóerő), az erősebbikhez felárért kilencfokozatú automataváltóval. Sajnos pont úgy értek véget a tesztköreink, hogy ezt nem tudtuk kipróbálni, ezen a ponton azonban érdemes tenni egy kitérőt, honnan is származnak az Astra új motorjai. A tulajváltás fényében logikus lenne, hogy már francia tervezésűek, a valóságban azonban mind az Opelnél születtek.

Nagyon szokatlan az autóiparban, hogy ilyen rövid időre, a feltehetően 2021-ben esedékes modellváltásig gyártásba vigyenek egy komplett, benzinesekből és dízelekből álló motorcsaládot (egyik sem szentgotthárdi), de megvannak az okai.

A hosszadalmas fejlesztést még a GM-Opel korszakban kezdték meg,

az ilyen beruházásokat – a licencdíjakat is beleértve – szerződések szabályozzák, és a már meglévő Astra szerkezeti elemeit sem lett volna olcsó felkészíteni a PSA-erőforrásokra.

Randevú a mélygarázsban: az elegáns Ingisgnia szárnyszerű krómdíszlécéhez hasonlót kapott, csak az Astráé a fényszóróban is folytatódik. Egyedül erről lehet könnyen felismerni a modellfrissítést Forrás: Origo

Mivel a motorcsere miatt megváltoztak a tömegviszonyok, a német mérnököknek több ponton (kormányzás, lengéscsillapítók) bele kellett nyúlnia a futóműbe. Maguk az alapok nem tűnnek különösnek, hiszen kikoptak az Astrából az adaptív gátlók, hátul pedig multilink helyett csatolt lengőkaros rendszer maradt, a sportos kivitelekben Watt-rudazattal. És mégis, ez az autó egyik legjobb pontja: a kényelem és a kiszámítható, ügyes kanyarvétel jó kombinációját nyújtja.

Szélvédőfűtés és digitális műszeregység

Ne feledjük, az Astra vásárlói között mindig is nagy arányban voltak cégek, mintha az ő igényeikre rímelve hoztak volna jó pár hatósági fehér és egérszürke-metál tesztautót a menetpróbára. Minden flottás örömmel könyveli el a fogyasztáscsökkenést, amihez

az aerodinamikán is javítottak burkolt padlólemezzel és aktív hűtőzsalukkal

(nem is oly rég ez még BMW-kiváltság volt). Így az alaktényező is javult, az ST kivitel 0,25-ös Cw-értéke a legalacsonyabb a kompakt kombik között.

Szerencsére azért nem csak spórolásból áll az élet, néhány fejlesztés az utastérben is kellemesebbé teszi a menedzserek, területi képviselők vagy családapák/anyák életét. Télen például a fűthető szélvédő jóvoltából nem kell kiszállni jeget kaparni, vezeték nélkül lehet tölteni a telefont, az átdolgozott középkonzolon pedig megjelent az Insigniából ismerős infotainment rendszer nyolccolos kijelzővel, valósidejű forgalmi adatokkal, beszédvezérléssel és akár Bose-hifivel megtámogatva.

Mindig is az Opelek erőssége volt a kényelmes és hátbarát AGR-ülés, ezt szellőzőmotorokkal és masszázsfunkcióval is lehet kérni, a vezető pedig mostantól akár digitális műszerfallal szemezhet – de csak részben: a kilométeróra körüli rész lett kijelző, a szélső körök egy-egy fele (vízhőfok és üzemanyagszint, illetve fordulatszámmérő) viszont maradt analóg. A német modellek belseje a PSA-konszernen belül a konzervatív stílust kénytelen követni, és sok vevőnek jobb is így.

Nincs szedán vagy sportváltozat

Bár sok konkurens modell izgalmasabb formavilágot és modernebb kezelőfelületeket kínál (utóbbi különösen igaz lesz majd a Golf VIII-ra), használati értéke remek: áttekinthető a műszerfala, elöl-hátul jó a helykínálata, a kidolgozása is hozza a kategória átlagát. Akinek nem elég az ötajtós 370 literes csomagtere, választhatja a továbbra is cégautókedvenc kombit óriási, alaphelyzetben 540 literes bendővel –

ennél opcióként sikkes láblendítéssel is lehet nyitni az ötödik ajtót.

Ami a további karosszériaváltozatokat illeti, vége a felsorolásnak: lépcsőshátú egyáltalán nem készül a K-generációból (viszont a négyajtós Astra J még mindig szerepel a magyar honlapon), az egyterű rokon Zafira is eltűnt, csak a neve él tovább más modellen. Hol van az idő, amikor kupé és kabrió Astra is készült, autópályán pedig OPC-vel lehetett frászt hozni az audisokra? Ilyen idők járnak, a legtöbb más tömeggyártó is szűkítette kompakt kínálatát, ha nem is mindig ennyire.

Mondhatnánk, úgyis a SUV-ok veszik át az uralmat, de azért nem eszik annyira forrón a kását: az idei Opel-eladásokat a Corsa vezeti, második helyen áll az Astra, és csak utána jön a Crossland, Grandland, Mokka trió. Frissítés után sem lesz ez másképp, az ötajtósként 5,85, kombiként 6,13 millió forinttól induló Astra

takarékosságra hangolva is meg fogja találni a maga vevőit.

De igazán menő akkor lesz, amikor megérkezik az új L-generáció, amin már javában dolgoznak a németek. És a franciák.