Végre egy SUV, amiben csak nevetünk az úthibákon – Citroën C5 Aircross 1.5 BlueHDi teszt

A Citroën azt ígéri, a különleges felfüggesztésnek hála nincs kényelmesebb szabadidő-autó a C5 Aircrossnál, ami azonban csak részben igaz.

Bírja a rossz utakat

Míg a hagyományos felfüggesztést egy lengéscsillapító, egy rugó és mechanikus ütközők alkotják, addig a Citroën „progresszív ütközőelemekkel" ellátott felfüggesztésében a ki- és berugózási végpontok elé két hidraulikus csillapítóelem is be lett építve, mintha a lengéscsillapítón belül még lenne két kisebb lengéscsillapító.

Ennek a rali világbajnokságból származó technológiának az az értelme, hogy a normál gátlót lágyabbra hangolhatták, ugyanis az új, a hirtelen mozgásokat fokozatosan lassító csillapítóelemek nagy úthibák esetén is

megakadályozzák, hogy felüssön a futómű.

Kisebb útegyenetlenségeken, a csekély mértékű be- és kirugózásnál viszont a lengéscsillapító lágysága határozza meg a rugózási komfortot.

A magas orr miatt jól érezhetőek az első sarkai manőverezéskor Fotó: Szabó Gábor - Origo

A Citroën szerint a trükkös futóműnek köszönhetően a C5 Aircross repülő szőnyeghez hasonlóan suhan át a kisebb úthibák felett. Ne dőljenek be a reklámszövegnek, az állítás legfeljebb a régi DS-re, CX-re, BX-re, XM-re, Xantiára, C5-re, C6-ra volt igaz, amikben még a híres hidropneumatikus felfüggesztés dolgozott.

Szép a C-alakú krómdísz az oldalablakokon, az ajtók a küszöböket is takarják, így nem lesz koszos a nadrág kiszálláskor Fotó: Szabó Gábor - Origo

Azt a ringatózást nem lehet acélrugókkal elérni, akármilyen okos lengéscsillapítókat is tesznek bele, az viszont tény, hogy a C5 Aircross az egyszerű, csatolt lengőkaros hátsó futóművével is

finomabban rugózik, mint a vetélytárs SUV-ok 90 százaléka,

drága légrugók és adaptív lengéscsillapítás nélkül.

Kisebb tempónál azért a C5 Aircross is tud kicsit rázni, ami főleg a 18 colos kerekek nagy rugózatlan tömegének lehet köszönhető, de a hosszabb úthullámokat csodásan mozogja ki.

A puhaságnak az úttartás látja kárát,

kanyarban jelentősen dől a karosszéria, gyorsításkor ágaskodik, fékezéskor előrebillen. Hamar elmegy a sofőr kedve a száguldástól, mert rájön, hogy ez a kocsi nem erre való, igaz, a Citroën nem is árult zsákbamacskát.

Dízel illik hozzá

Az 1,5 literes négyhengeres dízel 130 lóereje elegendő erőt biztosít az 1,43 tonnás C5 Aircross mozgatásához, a 10,4 másodperces gyorsulást és a 189 km/órás végsebességet kevesen fogják kipróbálni, de fontosabb is, hogy az 1750-es fordulatnál ébredő 300 Nm-es nyomaték miatt

kellemesen autózható alacsony fordulatszámról is.

Vezetési stílustól és a helytől függően 6-7 liter között tartható a fogyasztás, ennél a WLTP adatok szerint a nagyobb dízel 1, a benzinesek 1,5-2 literrel kérnek többet.

Francia autótól nem vártam ilyen pontos kézi váltót, a hatfokozatú szerkezetet élmény volt kapcsolgatni, de azért ide jobban illene a nyolcfokozatú automata, amiért 550 ezer forintot kell fizetni.

Összkerék-meghajtás felárért sem rendelhető,

meg kell elégedni a Grip Contol nevű rendszerrel, ami négyféle talajtípushoz képes hozzáigazítani a kipörgésgátló hangolását, az ötödik állása a teljes kikapcsolás. Könnyebb terepen, laza talajon jól működik az elektronikai trükközés, de ne legyenek kétségeink afelől, hogy egy összkerekes SUV messzebb jut terepen.

Árak, összegzés

A C5 Aircross-ban nagyon sok mindent lehet szeretni. Jó ránézni, és ülni benne, a fontos helyeken igényes anyagokat használtak a belsejében, kényelmes az ülése és rengeteg helyet kínál. A futóműve a legtöbb úthibát könnyedén semlegesíti, de éppen a puhasága miatt a sofőrnek alkalmazkodnia kell hozzá a vezetési stílusával, gyakran önmérsékletet kell tanúsítnia ott, ahol más autóval gyorsabban menne, ami valamennyit levon a pihentető vezetési élményből.

Háromhengeres, 130 lóerős benzinmotorral,

akciósan már 6,8 millióért hozzá lehet jutni

a C5 Aircross-hoz, a hasonlóan erős dízel 800 ezer forinttal kerül többe, amit csak lassan lehet visszahozni a fogyasztással. Azonos felszereltséggel a 180 lóerős 1,6-os benzines 1,25 millióval, a 180 lóerős kétliteres dízel 1,95 millióval kerül többe az alapmotornál, igaz, ebben a különbségben már az automata váltó is benne van.

7-8 millió forintért már jól felszereltet lehet kapni, az ár-érték aránya megfelelő Fotó: Szabó Gábor - Origo

Talán a legjobb kompromisszum a tesztautót is hajtó 1,5 literes dízel, ami már négyhengeres, kellően nyomatékos, keveset fogyaszt, nem hangos, és a legmagasabb Shine felszereltséggel, automata váltóval is 10 millió forint alatt tartható az ára, de a 7,5 milliós Feel felszereltséggel sem fapados.