Együtt retteg a család, ha apu padlóig nyomja a gázt – Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ teszt

A gyorsulásától megrettennek az utasok, a fogyasztása egy kamionéval ér fel, az árából egy kertes családi ház is kijön. Teszteltük a világ leggyorsabb négyajtós autóját, amely azt ígéri, hogy egy szupersportkocsi teljesítményét ötvözi egy luxuslimuzin kényelmével.

Elöl 780 ezer/2 forintba kerülő, kemény tömésű, fejtámlával egybeépített, négypontos övet is fogadni képes kagylóülésbe huppantam be, amely az alulra rögzített tűzoltó készülékével

inkább illene egy bukócsöves versenyautóba, mint egy nagy luxus-Mercedesbe.

Órákig fészkelődtem benne, de aztán megszoktam a formáját, és kényelmesnek éreztem, ettől függetlenül, én maradnék a normál üléseknél, amik szintén jó oldaltartásúak, de még komfortosabbak és többet tudnak (masszázs, hűtés, aktív oldaltámaszok).

A 780 ezer forintos AMG Performance kagylóülést viszonylag mélyre lehet állítani, bár annyira azért nem, mint a kétajtós GT-ben. A vezetőülés bal oldali combtámasza már kicsit lötyögött a 11 ezer kilométert futott tesztautóban. Furán mutat a tűzoltó készülék ilyen proccos környezetben, de sokat érhet Fotó: Hirling Bálint - Origo

Ami még zavart, hogy a légrugós futómű a keresztbordákon hangos döccenéssel kelt át a legpuhább állásban is, de az egyéb úthibák ütései is a kelleténél jobban rázták meg az egyébként merevnek érződő felépítményt.

Csak országúti tempónál vált kényelmessé a rugózás,

de akkor meg a széles és peres gumik gördülési zaja hangosodott fel. Azért füldugóra nem volt szükség, de egy több mint 50 milliós, négyajtós Mercedestől több kifinomultságot várna az ember.

Milyen vezetni?

Gombnyomásra röffen be a kézzel összerakott AMG-motor, amely

sem hangjával, sem finom, az egész autót mozgató remegésével nem titkolja, hogy V8-as,

bár a morgása visszafogottabb, mint a kétajtós GT-ben. Manuális váltóhasználat esetén, az aktív kipufogó hangosra állításával azért elő lehet csalogatni azokat a géppuskaropogásra emlékeztető durrogásokat, amik az AMG modellek kötelező tartozékai, de ha úgy akarjuk, a motor és kipufogó kifejezetten csendes is tud lenni, ami hosszú utakon jól jön.

Hiába csak négyliteres, és hiába hordja bent, a hengersorok között a turbóit, így is kitölti a motorteret az M178 nevű biturbó V8-as. Nemcsak az ereje, a hangja is páratlan, a hűtése nem lehet egyszerű Fotó: Hirling Bálint - Origo

Részterhelésnél, 3250-es fordulatszámig képes a motor négy hengert lekapcsolni a nyolcból, de még ekkor sem lehet elérni, legfeljebb megközelíteni a 11,3 literes gyári NEDC fogyasztásértéket, akármilyen óvatosan simogatjuk a gázpedált. Ha viszont az ember néha lepadlózza (és úgysem bírja ki, hogy ne így tegyen), akkor

országúton inkább 15-20, városban pedig 20-25 literes fogyasztással kell számolni,

de ólomnehéz jobb lábbal a 30 litert is könnyű meghaladni. Már csak ezért is jó, hogy 80 liter fér a tankba, de a jegesmedvéket nem ez a kocsi fogja megmenteni.

Kilenc fokozat, hat üzemmód, négy ESP állás

Még komfort állásban is kell erő a kormányzáshoz, cserébe több a visszajelzés, mint egy BMW M5-ben, ami szép teljesítmény az AMG-től. Nincs aktív, sebességtől függő változó áttételezés, csak a fogasléc fogsűrűségével variáltak, hogy progresszíven azért változzon az áttétel. Az összkerék-kormányzás miatt valószínűleg erre sem lett volna szükség, mert a kanyarokban szokatlanul keveset kell a szögletes, alcantarába húzott kormányon mozdítani.

Sajnos az AMG Performance kormány nem kerek, hanem szögletes, de az alcantara borítás nagyon jó fogású rajta. A műszerfal grafikája választható, a kijelzők képe tűéles Fotó: Hirling Bálint - Origo

Az AMG 9 fokozatú MCT váltójában hidrodinamikus nyomatékváltó helyett egy olajos kuplung dolgozik, ami közvetlenebb motor-váltó kapcsolatot eredményez, de indulás után mindig van egy apró rántás, amit el kell viselni, és ami a parkolást is körülményesebbé teszi, mintha dupla kuplungos lenne.

Elképesztő kanyarsebességre képes a spéci keverékű, széles gumikkal, az összkerék-meghajtással, sokat letagadhatna a tömegéből. Az összkerék-kormányzás fordulékonnyá és agilissá teszi, de a hatását belül mégsem érezni annyira intenzíven, mint egy Mégane RS-ben Fotó: Hirling Bálint - Origo

Fontosabb, hogy a váltó villámgyors kézi és automata módban is,

padlógáznál egyszerre akár négy fokozatot is vissza tud kapcsolni.

Lassuláskor megjön a gázfröccs is a visszaváltás mellé, ami az aktív kipufogó aláfestésével libabőröztetően mesés, mennydörgésszerű hangot eredményez. Üzemmódból egyébként hat (jeges, komfort, sport, sport+. verseny, egyéni), kezelhetőségi programból négy áll rendelkezésre (alap, haladó, profi és mester, az utolsóban az ESP kikapcsol), így a GT viselkedése majdnem annyira személyre szabható, mint az M5-é.

Rád hozza a frászt

Olyan gyorsulást produkál a GT, hogy

a legtöbb utas szó szerint megijed benne.

Mivel széria az összkerékhajtás és a rajtprogram, a 3,2 másodperces százas sprint reprodukálásához nem is kell Hamiltonnak lenni, a tesztautón ráadásul a feláras, félslick mintázatú Michelin Pilot Sport Cup 2-es gumik voltak, amik száraz időben a legnagyobb tapadást biztosítják a mai utcai gumik közül.

Nedves időben viszont nagyon lecsökken a tapadásuk, már hármasban is képes mind a négy kerekét elpörgetni a GT, és bekapcsolt ESP-vel is bárhol keresztbe állni, ekkor tehát tanácsos ekkor visszavenni a tempóból. A GT-ben a gyomormasszírozó gyorsulás mellett egyébként az a legszenzációsabb, hogy a sportfutómű és az összkerék-kormányzás miatt

kanyarokban sem érezni, hogy több mint 2 tonnát nyomna, és lassuláskor sem,

ami a feláras kerámiafékek érdeme. Cserébe el kell viselni, hogy kis tempónál csikorognak a tárcsák.

Egyetlen mérnök rakta össze saját kezűleg ezt a motort, amit aláírásával igazolt. Az aktív motortartó bakok komfort üzemmódban felpuhulnak, a sportosabb állásokban viszont felkeményednek, akárcsak a legerősebb Porsche 911-esekben Fotó: Hirling Bálint - Origo

Utcára felesleges megvenni 2,78 millióért a komoly féket, persze pályanapokon biztos jól jön (ahogy az extrém ülések is), de egy ilyen autó akkor sem való versenypályára, ha egyébként a leggyorsabbak közé tartozik. A nagy tömeg miatt a féket, a gumit és az üzemanyagot is elképesztő mértékben fogyaszthatja ilyenkor, erre a célra jobb egy kétajtós GT, vagy valami pillekönnyű élményautó.

De ha kontinensek átszeléséről van szó négy személlyel és sok csomaggal, akkor kevés autóba ülnék szívesebben, mint egy ilyen GT-be, feltéve, ha lenne egy korlátlan üzemanyagkártya is mellékelve hozzá.

Árak, konkurensek

Ahogy azt sejteni lehet, a négyajtós AMG GT nem olcsó mulatság. Már a háromliteres, hathengeres, 389 lóerős mild hibrid 43-as alapváltozat is 30 millióba kerül, az 577 lóerős 63-as pedig 50 millióba, a 639 lóerős 63 S pedig 56 millióba. A tesztautó esetében erre még 17 millió forint értékű extrafelszerelés is rájött,

így jött ki a 73 millió forintos vételár.

Mercedes AMG 63 Fotó: Hirling Bálint - Origo

Talán a fenti számok ismeretében viccesnek tűnik, de

a konkurenciához képest az AMG GT 63 S nem is kínál rossz ár-érték arányt.

A legerősebb Porsche Panamera, az S E-Hybrid (ami hiába 680 lóerős, nagyobb tömege miatt lassabb a Mercedesnél) alapáron több mint 7 millió forinttal drágább nála, az ősszel érkező BMW M8 Competition Gran Coupé (ami 14 lóval és 150 Nm-rel gyengébb, és rosszabbul is néz ki) hasonló árban lesz vele, a sokkal szűkebb és elavultabb, 603 lóerős Aston Martin Rapid AMR pedig extrák nélkül is 90 millió.