Top10: A ’70-es évek ikonikus sportautói

Miközben a fél világ a vietnámi háború végét várta és már diszkózenére táncolt, a 70-es években pezsgő fejlődésnek indult a nyugati világ autógyártása, ami elképesztő sportkocsikat eredményezett. Összeválogattuk az évtized tíz leghíresebbjét, ön melyiket választaná közülük?

6. Kamaszfiúk álma - Lamborghini Countach (1974-90)

Alighanem nincs olyan autó a világon, aminek posztere több kamaszfiú szobáját díszítette volna a 70-es, 80-as években, mint a Lamborghnini Countach-é (olasz szlengben a név "ez igen"-t jelent), elsősorban az Ágyúgolyó filmeknek köszönhetően. 1971-ben mutatkozott be a prototípus, melynek

futurisztikus, Marcello Gandini által tervezett karosszériája,

felfelé nyíló ajtajai, és a középre, hosszában beépített V12-es motorja ismét az élmezőnybe repítették a Lambót.

A korai, sallangmentes Bertone formájára ma már alig emlékszik valaki, mivel a Countach

az 1978-as frissítés után nyerte el az igazi karakterét

a sárvédő-szélesítésektől, a hatalmas légbeömlőktől, és a telefontárcsa felniktől, melyekre hátul a típus számára tervezett, úthenger méretű, 345 mm széles Pirellik kerültek.

Forrás: Lamborghini

Szélcsatornában sosem járt a kocsi a fejlesztések során, ami több hátrányhoz vezetett. Először is,

az alaktényező 0,42 volt, aminél ma már egy teherautó is jobbat tud.

Másodszor, a Countach orra nagy sebességnél elkönnyült, amire az opcionális hátsó szárny még rá is erősített. Egy idő után ezért úgy állították be a légterelőt, hogy ne is termeljen leszorítóerőt, tehát csak díszként funkcionált. Szinte mindenki megrendelte így is... Ráadásul a karosszériát eredetileg e nélkül homologizálták, ezért a szárnyakat a gyárudvaron, utólag kellett felszerelni.

Lamborghini Countach

Az első szériaváltozatban, az 1974-es LP400-ban „csak" egy 3,9 literes, 375 lóerős motor volt, mert a tanulmány ötliterese nem bizonyult még megbízhatónak. 1982-ben 4,8, 1985-ben 5,2 literre növelték a hengerűrtartalmat, az utolsó, négyszelepes verzió

az LP 5000S QV-ben karburátorokkal már 455 lóerőt adott le,

de a rossz légellenállás miatt ez a verzió sem érte el a 300 km/órát.

Forrás: Lamborghini

Egyébként Ferruccio Lamborghini az olajválság miatt nem is akarta engedélyezni a Countach gyártását, de aztán mégis megtette:

egy mérnökével, Bob Wallace-szal fogadott

abban, hogy ha a prototípus Sant'Agatából elmegy Szicíliába, a Targa Florióra, és vissza is jön onnan, akkor elkezdik gyártani. Sikerült teljesítenie Wallace-nak a távot, és két évvel később le is gördült a szalagról az első Countach.

7. Magnum kedvence - Ferrari 308 GTB/GTS (1975-85)

A Dino 246 utódaként bemutatott 308-as karcsú és karakteres formáját a Pininfarina stúdiónál dolgozó Leonardo Fioravanti rajzolt meg, ő korábban olyan sikeres Ferrarikat tervezett, mint az említett Dino, a Daytona vagy a Berlinetta Boxer. Lágy vonalaival a 308-as erős kontrasztot képzett a Bertone által tervezett 2+2 üléses, nyújtott tengelytávú, szögletes GT4-gyel, pedig műszakilag szoros rokonságban állt a két típus.

Az 1,1 méter magas, 4,2 méter hosszú 308-as

formájába minden olyat belegyúrtak, ami egy vérbeli, középmotoros sportkocsira jellemző:

lapos orr felnyíló bukólámpákkal, hangsúlyos, széles és magas kerékjáratok, elfektetett szélvédő, dupla kerek hátsó lámpák, széles nyomtáv, négy öblös kipufogóvég. 1977-ig üvegszál-erősítésű műanyagból készült a karosszéria, mert nem bíztak a típus sikerében, és nem akartak még présgépekre költeni. Ekkor a 308 GTB tömege mindössze 1050 kiló volt.

Ferrari 308 GTB Forrás: Ferrari

Mikor látták, hogy a Dinóval ellentétben sikeres a típus, 1977-tól már acélból sajtolták az elemeket, így 150 kilóval nőtt a tömeg, és ekkor jelent meg a GTS nevű, levehető tetejű spider változat is.

Egy ilyen látható a Magnum című tévésorozatban,

a 193 centis Tom Selleck ugyanis nem fért volna be kényelmesen a zárt kupéba. A GTS teteje azonban nem lemezből, hanem műanyagból van, és néhány mozdulattal el lehet távolítani.

Forrás: RM Sotheby's

A térhálós acélváz szerkezetű 308-as nem számít ritka Ferrarinak, több mint 12 ezer darabot gyártottak belőle, ennek kb. a harmada volt GTS. A 90 fokos hengerszögű, keresztben beépített 2,9 literes V8-as motor a kéttorkú Weber karburátorokkal

255 lóerőt adott le, de a szerelők rémálma volt,

mert a hátsó hengersoron a gyertyacserét vagy karburátorállítást a géptető leszerelése vagy a motor kiemelése után lehetett csak elvégezni. Később injektoros és hengerenként négyszelepes 2,9-esek, sőt, szívó és turbós kétliteres V8-as változatok is léteztek.

8. Az angol beteg - Lotus Esprit (1976-2004)

A Lotus Európát váltó Esprit ék alakú, bukólámpás karosszériáját a legendás Giorgetto Giugiaro álmodta meg. Acél gerincvázra épült az innovatív technikájú kocsi, a H-alakú fémkeret a középen, hosszában beépített motort, a váltót és a futóműveket is tartalmazta. Colin Chapman Lotus-főnök, a könnyű autóépítés pápája elégedetten nyugtázhatta, hogy

az S1-nek hívott első széria tömege egy tonna alatt maradt,

ami részben az egy darabból készített, üvegszálas műanyag karosszéria érdeme volt.

A kis tömeg miatt a kétliteres, slant four-nak (ferde négyes) nevezett, 45 fokban döntött hengersorú, 163 lóerős motorral is dinamikusan mozgott az Esprit. Igaz, a gyár által megadott 6,8 másodperces gyorsulás és 228 km/órás végsebesség kissé optimista volt a korabeli tesztek szerint.

1978-ban jött a feljavított S2 széria,

aztán 1980-ban mutatkozott be az optikailag is megvadított, merevebb karosszériás, nagyobb fékes Essex Turbo Esprit, amely a 210 lóerős motorjával már tényleg olyan gyors lett (6,1 mp, 241 km/ó), ahogy kinézett.

Forrás: Lotus

1987-re egy brit formatervező, a később a McLaren F1-et is jegyző Peter Stevens tette a 80-as évekkel kompatibilissé a szögletes karosszériát; a lekerekítettebb, felfrissített Esprit

még Giugiaro tetszését is elnyerte.

Kevlár erősítésektől a karosszéria 22 százalékkal merevebb lett, az utasteret pedig valamivel tágasabba tették.

Forrás: Lotus

1993-ban és 2002-ben is megért egy-egy frissítést az öregedő Esprit, a sorozat csúcsát az 1996-ban bemutatott, 3,5 literes, biturbó V8-assal hajtott verzió jelentette. Bár a két négyhengeresből összeillesztett motor teljesítményét 507-ről 355 lóerőre kellett visszafogni a gyenge Renault váltó miatt, az Esprit V8 így is 4,4 másodperc alatt gyorsult fel 100-ra, és 282 km/óra volt a végsebessége.

9. A leggyorsabb négyüléses - Aston Martin V8 Vantage (1977-1989)

A közvélemény az Aston Martin V8 sorozat 1977-ben bemutatott csúcsmodelljét, a Vantage-et tartja az első angol szupersportkocsinak, mivel

a végsebessége elérte a 270 km/órát.

Akkoriban a világ leggyorsabb négyüléses autójának számított a kényelmes és erős túrakupé. Egyenes vonalban nem sok ellenfele volt az 1990 kilót nyomó V8 Vantage-nek, ötfokozatú kézi váltóval 0-100 km/órára 5,4 másodperc alatt gyorsult fel, amivel még a Ferrari Daytonát is verte.

Az AMV8-ból származó robusztus és megbízható 5,3 literes motornak hegyesebb vezérműtengelyekkel, új szívósorral, nagyobb szelepekkel, karburátorokkal és kompresszióval 40 százalékkal nőtt meg a teljesítménye és 10 százalékkal a nyomatéka, így már

390 lóerőt és 550 Nm-t szabadított a hátsó kerekekre.

Forrás: Aston Martin

Az AMV8-hoz képest nagyobb motorerő aerodinamikai változásokat követelt, ezért megjelent egy légterelő a csomagtartón és az első kötényen, emellett lezárták a hűtőmaszk és a motorháztető nyílásait. Amúgy az eredeti AMV8 formaterv William Towns munkája volt, a karosszériaelemek alumíniumból készültek.

Forrás: RM Sotheby's

Természetesen ez az Aston Martin is

feltűnt egy James Bond filmben,

Timothy Dalton furikázott vele a Halálos rémületben c. részben, amelyben többek között egy rendőr Ladát vágott ketté a kerékagyba épített lézersugarával, de volt rakétavetője, sítalpa és sugárhajtóműve is. Érdekesség, hogy a filmben használt autó az Aston Martin Lagonda akkori elnökéé, Victor Gauntletté volt.

10. Külön utakon - Mazda RX-7 (1978-1985)

A Wankel-motoros japán sportkocsi első generációja a korábbi forgótárcsás motorú Mazdákkal ellentétben a világ nagy részére eljutott. Sajnos kevés maradt meg belőlük, mert egyrészt elrohadtak, másrészt a 100 lóerős motor is elég sok odafigyelést igényelt.

Ha nem kapta meg a megfelelő karbantartást a Wankel erőforrás, hamar elpusztult,

de még így is műfaja legmegbízhatóbbjai közé tartozott.

A kéttárcsás, kamránként 573 köbcentis erőforrásnál már olyan tömítéseket és felületi bevonatokat alkalmaztak, amelyekkel jelentősen csökkent a korábbi nagy olajfogyasztás.

Forrás: Mazda

Emlékezetes a dizájn, klasszikus, európaias sportkupé formát álmodott a Mazda hosszú orral és a kupolaszerű tető mögé biggyesztett aprócska farral. Közeli rokonságot mutat az RX-7 a Porsche 924-essel, még a bukólámpákat is lemásolták.

A tömege 1100 kg alatt volt, amihez ideális, 50-50 százalékos súlyelosztás társult,

opcióként négy tárcsafékkel és önzáró differenciállal is lehetett rendelni.

Forrás: Mazda

1985-ig több mint 471 ezer darabot gyártottak belőle, az utolsó években már 1,3 l-es, 135 lóerős, befecskendezős motorral és 160 lóerős turbós Wankellel is szerelték. Az RX-7-esek

Le Mans-ban, túraautó-bajnokságokban és a rali világbajnokságon is feltűntek,

utóbbin az 1985-ös Acropolis ralin elért harmadik hely volt a legjobb eredményük.

Nyáron újra oldtimerek csatáznak a Hungaroringen

Ha Ön is rajong a veteránokért, látogasson ki Közép-Európa legnagyobb klasszikus autós fesztiváljára, a Hungaroring Classic-ra július 12-től 14-ig. A megszokott kiállításokkal ellentétben itt csak álló szépségeket lehet megcsodálni, hanem ami a lényeg, mozgás közben is láthatja őket – olyannyira, hogy hét kategóriában versenyez egymással 24 ország 220 pilótája.

Így bárki testközelből átélheti a Magyarországon ritkán vagy sosem látott gépek csatáját, látványos előzésekkel, elképesztő hanggal és gumifüsttel, a kipufogókból előtörő lángcsóvákkal. Idénre ráadásul a sorozat hőskor klasszikusai, túraautók, monopostók, GT-modellek és túraautók mellett új kategóriával (Porsche 2.0 L Cup) bővül. Az első, 2017-es Classic-ról itt olvashatja riportunkat.