Még mindig bitang jó vezetni, de ennél már sokkal többet ad – BMW 3-as menetpróba

Sportosságban csak az Alfa Giulia és a Jaguar XE mérhető hozzá, a szolgáltatásaiban és helykínálatában viszont az összes prémiumkonkurensét veri a müncheni klasszikus vadonatúj, hetedik generációja.

A hazai bemutatón egy 320d xDrive-ot sikerült kifogni. A motor csak indítás után kerreg dízelesen, bemelegedve szépen elhalkul, amiben persze az

akusztikus védőfóliát viselő szélvédőnek

és a dupla üveges első ablakoknak is lehetett szerepe. Érdekes módon a tesztautó nem érződött olyan gyorsnak, mint amire a 6,9 másodperces gyorsulási időből következtetne az ember.

Persze lehet, hogy csak a stabilabb futómű és a jobb zajszigetelés miatt érezni belül sokkal kevesebbnek a sebességet a valósnál, előfordulhat, hogy

a 130 km/óra kb. 80-nak tűnik.

Ezzel a kocsival értelmet nyer a sebességhatároló, különben nagyon könnyű lenne traffipaxokba futni. A fogyasztás mindig is a dízel BMW-k nagy erőssége volt, a 320d étvágyát autópályán is könnyedén 7 liter alatt tudtuk tartani.

Egyelőre a 330d soros hathengeres dízele a legerősebb motor, 265 lóerőt küld a hátsó kerekekre, a gyári gyorsulás és a fogyasztásadat egyaránt 5 körüli, másodpercben és literben is. Ősztől elérhető lesz a 340i M Performance nevű hathengeres turbós benzines 374 lóerővel és összkerékhajtással, és a

zöld rendszámos 330e iPerformance is.

A 252 lóerős konnektoros hibrid egy töltéssel már 60 km-t tud megtenni elektromos hajtással, a végsebessége ilyenkor 140, hibrid módban 230 km/óra.

Vezetni tényleg élvezet

Csupa jó hírrel szolgálhatok: a súlypont az elődhöz képest 10 milliméterrel lejjebb került, a tömeg 55 kilóval csökkent, az első és a hátsó tengely közötti terhelés 50:50 arányban oszlik el, a nyolcfokozatú automata okosabb és gyorsabb lett, és a futómű is tud egy-két új trükköt, amiről majd lejjebb írok.

A Szekszárd környéki kanyargós utakon kiderült, hogy a szélesebb nyomtávok és a kerekek nagyobb dőlése tényleg javítják a stabilitást és a kanyarsebességet, még a téli gumival is

elképesztően jó volt meghajtani a 3-ast,

a vezetési élmény újra egy szintre került az Alfa Giuliával és a Jaguar XE-vel, ha nem lett még azokénál is jobb. Még az összkerekes tesztautót is szépen lehetett a far enyhe megindításával kormányozni a kanyarokban, és a mókát nem rontja el az engedékenyre (Traction fokozat) állítható, vagy akár teljesen ki is kapcsolható menetstabilizáló, mint az Alfában.

Tényleg érezhető, hogy 25 százalékkal nőtt a karosszéria torziós merevsége, ez a 3-as abszolút nem csavarodik, nyeklik-nyaklik a rossz úton és padkára felállva sem,

olyan, mintha a karosszériát egy tömbből faragták volna ki.

Nem tudom, hogy az alapból ültetett M futómű mennyire lehet rázós a 19-es felnikkel, mert a tesztautó feláras adaptív rendszere egészen komfortos futást tett lehetővé a defektmentes és peres gumikkal is, csak Sport állásban bizonyult néha túl feszesnek.

Már az alapfutómű sem hétköznapi

Fontos újítás az alap (nem adaptív) futómű új fejlesztésű

rugóút-szinkronizált lengéscsillapítása,

amire nagyon büszke a BMW. A speciális gátlók menet közben az adott kerék spirálrugójának pillanatnyi rugóúthosszához igazodva hangolják át magukat.

Vagyis tudják, hogy mikor kanyarodik, és mikor megy rossz minőségű burkolaton a 3-as, és extrém mértékű kerékmozgás esetén a rugóút végén adnak még egy extra csillapítást is. Ez a technológia elvben

feszesebb rugók használatát tette lehetővé a komfort jelentős romlása nélkül.

Sajnos ilyen autót nem tudtam kipróbálni a bemutatón, de aki vezette, kedvezően nyilatkozott róla, bár kicsit keménynek érződött.

Az M sportfutómű kizárólag a változó áttételű sportkormánnyal együtt érhető el. A rásegítés mellett a kormányáttétel is változik a sebességtől függően, ami viszont kiöli belőle a visszajelzések egy részét. Autópályán kissé direktnek éreztem, sokszor kellett korrigálni, hogy az egyenes irányt tartsa, de

kanyargós úton jól jött, hogy alig kellett tekerni a túl vastag M sportkormányon.

A 330i és a 330d modellekhez rendelhető elektronikusan vezérelt M önzáró differenciálmű is, ami minden bizonnyal még tovább javítja az egyébként is kimagasló vezetési élményt.

Árak

A bruttó árak így alakulnak (vegyék figyelembe, hogy a 318d-n és a 320d-n kívül minden változat nyolcfokozatú automata váltót kap alapáron):

• 320i: 11 601 000 Ft
• 330i: 12 890 000 Ft
• 318d: 10 894 000 Ft
• 320d: 11 471 000 Ft
• 320d xDrive: 12 950 000 Ft
• 330d: 14 290 000 Ft