Szög helyett ácskapocs a dízelek koporsójába - Audi e-tron menetpróba

Nem tépi ugyan le utasai fejét, mint egy csúcs-Tesla, viszont nagyságrendekkel jobb minőségű, és kívül-belül könnyen emészthető a formája. Hosszas vajúdás után megszületett az Audi első elektromos autója, olyan ígéretekkel, mint a 400 kilométer feletti hatótáv, az utólag frissíthető extrák, sőt, a kipufogós riválisainál jobb vezethetőség. Kipróbáltuk, mi valósul meg ebből.

Dízelkorlátozások az európai nagyvárosokban, szűnni nem akaró botrányok a csalószoftveres motorokról, na meg a WLTP és a következő évek tovább szigorodó károsanyag-kibocsátási normái: rájár a rúd a gázolajjal takarékoskodó autókra, pontosabban azok gyártóira, és olykor mit sem sejtő tulajdonosaira. Ezzel szemben az elektromosokra sokfelé állami támogatások és adókedvezmények járnak, ráadásul rendszerint ingyen vagy kedvező áron tölthetők – legalábbis egyelőre.

Korszakváltásról nyilván korai még beszélni, de jobb felkészülni, hogy 2020-tól felgyorsulhatnak az események, hiszen egyre nőnek a hatótávok, szaporodnak a töltőállomások, és lassan mérséklődnek az árak.

Rég nem a német postások, francia zöldaktivisták és norvég taxisok játékszere a villanyautó,

az early adopter réteg után egyre szélesebb vevőkör áll készen a befogadásra, csak győzze a Föld – lehetőség szerint megújuló – energiával és az akkugyártáshoz szükséges nyersanyaggal.

Normális tempóban poroszkálva csak a hátsó motor hajt, sport módban vagy terepen viszont mind a kettő, és visszatáplálásnál is együtt töltik az akkut Forrás: Audi

Jól mutatja az új idők szelét, hogy egyre több tömeggyártó lát fantáziát a BEV (akkumulátoros elektromos) autók gyártásában, sokszor hálózatról tölthető hibrid (PHEV) modelljeik mellett árulják a szalonban, és nem feltétlenül városi bevásárlókocsi-méretben. Még árulkodóbb jel, hogy a Tesla dicsőségén felbuzdulva immár a prémiumgyártók is beszállnak a buliba: már kapható a Jaguar i-Pace és a Mercedes EQC is. Közös vonásuk, hogy egyediek a modellpalettán, és SUV-formátumúak.

Ismerős formával új terepre merészkedtek

Ugyanebbe a sorba illik Audi e-tron, ami szintén nem egy átalakított Q7, hanem önálló karakter, és ez is szabadiadő-autó. Hogy miért? Elsősorban nyilván azért, mert most világszerte ez a divat, robosztus, a forgalomra jó rálátást adó és végtelen kalandokat ígérő járgányokat óhajtanak a vevők. Járulékos haszon a gyártóknak, hogy

ezekben van sok hely a padló alá száműzni az óriási akkucsomagot,

a kompakt villanymotorok elhelyezésével és ügyes vezérlésével pedig könnyen összeáll a 4x4-hajtás.

A digitális visszapillantókat leszámítva nem feleslegesen futurisztikus az e-tron, simán beillik a mai utcaképbe. Oldalsó látványelemei, vállai főleg a Q3-ról ismerősek Forrás: Audi

Az Audinál nem aprózták el a dolgot, felső kategóriás SUV-val indítják útjára a villanyautó-programot, részben valószínűleg azért, mert Amerikában egy szabad szemmel látható járgányba mégiscsak könnyebb átcsábítani a terepjáró-tulajdonosokat, beleértve a Tesla ModelX-szel szemezőket is. Így egy parkolóhelyen 4,9 méteren nyújtózik az e-tron, vagyis hosszabb a Q5-nél, de valamivel rövidebb a Q7/Q8 párosnál. Kár, hogy kategóriába sorolni egyelőre nem segít a neve (lásd keretes írásunkat).

Nem falazták le teljesen az orrát, mint a Teslákét. Ez valamelyest rontja ugyan a légellenállást, viszont az elektromos hajtáskomponensek hűtése, illetve a légkondicionáló sokkal hatékonyabb Forrás: Audi

Négykarikás embléma nélkül is messziről azonosíthatóan Audi-SUV az e-tron, a formatervezők a jó néhány ökoautónál megbukott földönkívüli-dizájn helyett inkább biztosra mentek. Jól is tették, hiszen pont

a márkára jellemző értékek miatt lesznek hajlandóak sokan fizetni érte.

Épp csak annyi többletet tettek be, hogy a benzines és dízel Q-modellektől meg lehessen különböztetni, például a függőleges krómpálcás hűtőrácsról. Mögötte a szokásosnál kisebb a szellőzőnyílás, míg a Teslánál semmi sincs.

Bogozzuk ki az e-tron nevet!

Lassan harminc éve annak, hogy az Audi elektromos és hibrid autókkal kísérletezik, illetve kis szériában akár gyárt is. Mind duoként futottak egészen 2009-ig, onnantól e-tron márkanévre váltottak. Ez utótagként a ma kapható plug-in hibridek jelölésben is feltűnik (ilyen a konnektorról tölthető A3, Q7 és A8), ugyanakkor ez elmúlt évtizedben jó néhány tanulmányautó is magkapta.

Hogy bonyolultabb legyen a képlet, szimplán Audi e-tronként kilenc évvel ezelőtt már bemutatkozott egy autó, ami lényegében egy elektromos R8 volt, de a látványos gép megmaradt tanulmánynak. A cikkünkben bemutatott SUV-nál most csak simán leporolták a jelölést, bármiféle utónév nélkül, de aligha ússza meg ennyivel az Audi a kreativitást, hiszen 2025-ig 12 új villanyautót ígér.

Jövőre vagy 2020-ban szériamodellként is bemutatkozik a villanyautó-család második tagja, egy négyajtós kupé Porsche Taycan-alapokon és 590 lóerővel, ez lesz az e-tron GT. A mostani szabadidő-autóból terepkupé is készül majd (a belső égésű motoros Q6-tal párhuzamosan), várhatóan e-tron Sportbacknek fogják elkeresztelni. Még több ökomodellel mindenképpen cizellálni kell a névadást.

Három jókora kijelző, plusz egy vetítő

Persze nemcsak hatalmas száj kell a presztízshez, hanem szúrós szempár is, és nem is okoznak csalódást az egyedi grafikájú, természetesen full-LED-fényszórók. Hátul még látványosabbak a lámpák, holott hasonló összekötő csíkkal a Porschék mellett már az Audi A8-asokon is találkozhatunk. Profilból ügyesen slankítja a hatalmas testet az emelkedő küszöbborítás, a fekete műanyagokból a kerékjáratokra is jutott, alattunk pedig legalább 19 colos, aerodinamikus felnik forognak.

Mi szükség az 55 típusjelzésre az e-tronok farán? Később érkezik egy olcsóbb alapváltozat is, 250 kW-os maximális teljesítménnyel és kisebb, 71 kWh-s akkuval (ez kapja az 50-es jelölést). Lesz ugyanakkor e-tron S csúcsmodell is hátul dupla villanymotorral és 370 kilowattal, ha valaki katapultot szeretne Forrás: Audi

Apropó, áramvonalasság! Az Audi alaktényezője remek, 0,28 – kupés farral a praktikum rovására még jobb is lesz majd, ha jön a Sportback.

Súlyos ajtaját feltárva egy átlagautóhoz képest futurisztikus műszerfal fogad,

digitális műszeregységgel és középen két haptikus kijelzővel. Ezekről vezérelhető az infotainment, a járműbeállítás és szerencsére külön felületről a klíma, ahogy már az A8 és a Q8 tulajdonosai megszokhatták. Alatta kiviteltől függően maradt több-kevesebb hagyományos gomb is.

Aki egy mai Audi óriás-SUV-ból vagy luxuslimuzinból ül át, annak ismerős lesz a környezet, a többieknek viszont elég meglepő a maga öt kijelzőjével (e-tükör esetén). Természetesen adaptív tempomattal követi a forgalom ritmusát, és egy ideig sávon belül kormányozza magát, de még nem önvezető Forrás: Audi

Aki igazán vezérlőteremben akarja érezni magát, nyilván a szélvédőre vetítő (head-up) kijelző felárát sem fogja megspórolni, de az analóg berendezéshez szokottak itt azért keresni fogják a helyüket. Jó hír, hogy a brüsszeli (CO2-semleges) Audi-gyárban simán tudták hozni a márkától elvárt kiemelkedő minőséget, egyetlen újításként az e-tron-tulajok mozgatható váltókar helyett fix csuklótámasz-szerűségen nyomkodhatják az előre- és hátramenet billentyűjét, majd a parkolóállás gombját.

Az első európai autó digitális visszapillantóval

Néhány középmotoros sportkocsit leszámítva elvétve fordul elő elöl és hátul is egy-egy csomagtér, de a villanyautók terjedésével ez is megváltozni látszik. Olyan kompakt a gépészet, hogy az Audi e-tron „motorházteteje” alatt is ki tudtak alakítani egy 60 literes minirekeszt, melyben a töltőkábel és a defektjavító szett utazik.

Persze a villany-SUV igazi bendője hátul van, és tekintélyes 600 literes,

de ha már áldoztak a motoros nyitású csomagtérajtóra, kaphatott volna rendes, sínen vezetett rolót is.

Igényes a kárpitozása, és hozza a kategória átlagát a csomagtér, pedig alatta dolgozik a hátsó villanymotor. Ülésdöntéssel 1725 literesre bővíthető Forrás: Audi

Méreteit és 2,93 méteres tengelytávját ismerve nem olyan meglepő, hogy széltében és hosszában négy felnőttnek is kellően tágas az e-tron, hátulra ráadásul zavaró kardánalagút sem türemkedik be. A lapos akkucsomagnak köszönhetően a belmagassága is megfelelő, sőt, a villanyautó-műfajban cseppet sem magától értetődően akár 1,8 tonnás utánfutót is elcipel. Kellemes extrája lehet még a masszázsülés, az üvegtető a B&O hifi és a sok hangulatfény, csak győzze valaki megfizetni.

Menő látványosság, és kütyübarátok kedvence lesz a visszapillantó kamera, de valójában ezzel az aerodinamikán nem sokat nyerünk (akkutöltéseként 2,5 kilométerrel növeli a hatótávot). A jobb kijelzőt könnyű megszokni, de a vezető oldalán lévő mélyen és nem túl jó szögben áll Forrás: Audi

Ha már az opcióknál tartunk, meg kell említeni a külső visszapillantó tükrök helyetti kamerákat (csak a Lexus ES kínál hasonlót). Sajnos eleinte reflexből az oldalablakot nézi az ember a mélyen lévő OLED-kijelzők helyett, és azt is szokni kell, hogy itt nem a végtelen határozza meg a szem fókuszát,

erős napsütésben pedig nehezen átlátható a kijelző.

Előnye, hogy átlósan nem zavar a kilátásban, éjjel sem vakít, s kisebb légellenállása minimálisan növeli a hatótávot – de vajon megér ez 1500 eurót?

Felhőként siklik az út felett

Egy villanyautó zajkomfortja mindig kemény dió a mérnököknek. No, nem azért, hogy a trolis búgást kiszűrjék (ez sem mindig sikerül), hanem épp a hajtás némasága miatt: itt egy légy zümmögését is jobban észreveszi az ember. Az Audinál nagyszerűen megoldották ezt a feladatot, dupla üvegekkel és rengeteg szigeteléssel, így rossz burkolaton vagy nagy tempónál autózva sincs zavaró gördülési- vagy szélzaj. Emellett az útegyenetlenségeket is bámulatosan kisimítja az e-tron-széria légrugózásával.

A szokásos elektronikus váltókar helyett itt a benyúló kartámasz-féleség baloldali tolókarjával kapcsolható az előre- és hátramenet, illetve a parkolóretesz (van külön elektromos kézifék is) Forrás: Audi

Különösen a (természetesen érintős) menetdinamikai kapcsolóval Comfort programra váltva harmonikus a mozgása, míg Sportban érezhetően kisebbek lesznek a karosszériamozgások – ilyenkor azonban dobálni is tud, különösen a magyar utakra feltételesen ajánlott feláras, 20, urambocsá 21 colos kerekeken.

Természetesen off-road programot is lehet kapcsolni,

ilyenkor lábujjhegyre emelkedve küzdi át magát az Audi a kisebb terepakadályokon, vagy a hatvanas években épült kapubeállókon.

Persze legtöbben nem erdőt-mezőt járni vesznek szabadidő-autót, de ha már az Egyesült Arab Emírségekig elutaztunk kipróbálni, vétek lett volna kihagyni vele némi buckamászást. A belső égésű motoros, automata riválisokkal ellentétben nem tud ugyan kúszni, ám egy dologban a mechanikus SUV-hajtásláncok előtt jár: még csak kósza gondolat a kipörgés, a szelektív nyomatékeloszlással máris megfelelő helyen terem a vonóerő, és akár egyetlen tapadó kerék is ki tudja húzni a pácból.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!