Az első BMW, amivel terepre lehet menni – BMW X5 menetpróba

Az X5 negyedik generációja egy rakás újdonsággal érkezik, többek között már emelhető légrugózás, komoly terepcsomag és összkerék-kormányzás is kérhető hozzá.

Húsz éve jelent meg az első X5, amit azóta még két generáció követett, a háromból összesen 2,2 milliót adott el a BMW. A legrövidebb ideig – mindössze öt évig – a harmadikat gyártották, mégis abból fogyott a legtöbb (760 ezer), ami jól jelzi, hogy a szabadidő-autók piaca továbbra is felfutóban van.

A negyedik nemzedék új alapokra épül,

szoros rokonságban áll az aktuális 5-ös és a 7-es sorozattal.

Viszonylag könnyű megkülönböztetni az új X5-öt a közvetlen elődjétől, mivel ez már a magasított vesemaszkot viseli, még ha nem is az extrém magas „nyúlfog” változatot, mint a hamarosan érkező nagytesó, az X7.

Amúgy a külső karosszériaelemek már mind alumíniumból készülnek, így a nagyobb méretek (a hossz 3,5, a szélesség 3,2, a magasság 1,1 centit bővült) és a 33 százalékkal növelt torziós merevség ellenére

az új generáció nem lett nehezebb az elődjénél.

Persze így sem pehelysúlyú, változattól függően 2,2-2,3 tonna, vagyis egy azonos hajtással szerelt 5-ös kombinál több mint 300 kilóval nyom többet.

Belépett a digitális korba

Belül sokkal többet változott az X5, a technológia jobban előtérbe került, mint korábban bármelyik más BMW-ben. Például a műszerfal már teljesen digitális, és ugyanúgy 12,3 col képátlójú, mint az iDrive érintőképernyője.

A navigáció és a kamerarendszer részben virtuális képe tűéles, és

a grafika is a csúcsot jelenti a mai kínálatban, akárcsak a színes head up display,

amely nagyobb, mint amit eddig bármilyen autóban láttam. Méreténél fogva rengeteg információt jelenít meg, például már nemcsak a navigációs nyilakat, hanem akár a térkép egy kiragadott részletét is.

Átalakították a klímavezérlő panelt és a két első ülés közötti területet is, utóbbin a gombok már zongoralakk feketében pompáznak, a hangerőszabályzó, az iDrive tárcsája, az ide költöztetett motorindító és az automata váltó előválasztó karja pedig 219 ezer forint felárért akár

kristályüvegből is készülhet.

Az ötletet alighanem a Volvótól vette a BMW, a svédek az XC90-hez kínálnak hasonlót.

Mindent tud, amit a nagyok

A kényelem és a luxus megközelíti a 7-es sorozat szintjét, a helykínálat, az ülések puhasága, a látható-tapintható minőség jóval közelebb van a nagy testvérhez, mint az 5-öshöz. Rendelhető masszázsfunkciós ülés (hosszú utakon hasznos, amikor megtornáztatja az izmokat), négyzónás légkondicionáló, fűtött könyöktámasz, hűthető és fűthető pohártartó, beépített légfrissítő, 1500 W teljesítményű hangrendszer, a hátsó ülésekhez pedig 10,2" méretű érintőképernyős multimédia szórakoztatórendszer is. De a csúcs a házon belülről, a Rolls-Royce-tól származó díszvilágítású tetőkárpit, is, amely a sok apró LED segítségével a csillagos ég érzetét kelti.

Persze már az alapfelszereltség sem szegényes, mivel a bőrkárpitozás, a navigáció, az elektromos ülésállítás és csomagtérajtó-mozgatás, a LED-hangulatvilágítás is széria, nem is beszélve a LED-fényszórókról, az adaptív lengéscsillapításról, a nyolcfokozatú automata váltóról és az összkerékhajtásról.

Azért az alapáron felül még így is jelentős összegeket lehet elkölteni az X5-re, hiszen

a fontosabb extrák drágák:

a plusz két ülésért 695 ezer, az 500 méterre elvilágító lézerfényszóróért 675 ezer, az éjjellátó rendszerért 709 ezer, a vezetéstámogató csomagért 878 ezer, a 22-es felnikért 709 ezer, Harman/Kardon hifiért 334 ezer, a Bowers & Wilkinsért 1,852 millió, az M csomagért 1,857 millió, a vele együtt is rendelhető terepcsomagért 996 ezer forintot kérnek.

Terepre vele

Utóbbi igazi újdonság, hiszen a BMW eddig egyetlen szabadidő-autójához sem kínált ilyet. Nemcsak szoftveres módosításokat, négyféle terepüzemmódot és a kerekeket kívülről mutató kamerarendszert kapunk ezért a pénzért, hanem első és hátsó alsó védőelemeket, valamint

rendes, központi differenciálzárat is.

Persze a terepcsomag csak akkor ér valamit, ha megrendelik mellé a 709 ezer forintos teljes légrugózást is, amivel 4 centit lehet emelni és süllyeszteni a karosszérián. A régebbi X5-ben csak a hátsó tengelyen volt légrugó, ami azt a célt szolgálta, hogy teljes terheléssel se üljön le a hátulja.

Menet közben a légrugózás és a szintén újdonságok közé tartozó, 422 ezer forintba kerülő összkerék-kormányzás határozza meg a vezetési élményt. Előbbi finom lebegő érzést adott az Etyek környéki kátyús utakon is, utóbbi pedig megkönnyítette a nagy batár manőverezését szűk helyeken, mert

jelentősen javítja a fordulékonyságot.

Cserébe azt az árat kell megfizetni, hogy a kormányzás kissé kiszámíthatatlan: a vajpuhán forgó volán elfordítása után egy kis késéssel a hátsó kerék is elfordul, ami elsőre természetellenes érzést kelt a vezetőben. Előfordulhat, hogy kanyar közben még korrigálni kell, mert jobban befordul az X5, mint várná az ember.

Igazán sportos vezetők rendelhetnek még Professzionális M Sport futóművet 1,2 millióért, ami a négykerék-kormányzáson felül nyomatékvektorozó (az ívkülső kerékre több erőt jutató) hátsó M differenciálművet és aktív dőlésgátló rendszert tartalmaz, de ne legyenek illúzióink: még ezzel együtt is ügyetlenebbül mozog majd, mint egy alacsonyabb 5-ös kombi, igaz, a nagy szabadidő-autók között a Cayenne-en kívül nem sok vetélytárstól kell tartania.

Bőven elég az alapmotor is

Egyelőre három motorral rendelhető az új X5, a zöld rendszámos, négyhengeres benzinessel szerelt konnektoros hibrid, a 45e jövőre érkezik.

Az egyturbós, háromliteres, sorhatos X5 30d 19,694 millió forinttól indul,

és felesleges is tovább nézelődni, mert már ez is 265 lóerőt és 620 Nm-t ad 6,5 másodperces gyorsulás mellett.

A szintén háromliteres, de 400 lóerős, 760 Nm-es, négyturbós 50d dízel 7,6 millióval drágább, és csak 1,3 másodperccel gyorsul jobban, a rövid tesztvezetésen is a vártnál kisebb erőfölényt éreztem az 50d javára.

Mindkettő 9-10 liter körül fogyaszt,

ami egy ekkora autótól kedvezőnek számít.

Ilyen remek dízelek mellett az egyetlen benzines, a 20,18 millióba kerülő, sorhatos, 340 lóerős 40i Európában nem sok sikerre számíthat a kisebb nyomatéka és a nagyobb fogyasztása miatt, bár Észak-Amerikában, Kínában és Oroszországban, vagyis az X5 legnagyobb piacain biztosan keresett lesz.