Evolúció a fedélzeten, revolúció a gépházban - Suzuki Vitara 1.0 GL+ 4WD teszt

A csinos és jó ár-érték arányú, de itt-ott spórolós berendezésű Suzuki Vitara kirobbanó siker itthon, szinte minden sarkon szembejön. A ráncfelvarrással azonban komoly változás jár, a jól bevált egyhatos benzinmotort új erőforrás váltja. Tényleg minden jobb turbóval?

Hogy a kisebb és közepes SUV-ok, crossoverek, vagy mondhatjuk úgy is: szabadidő-autók vannak az autógyártás fókuszában, nemcsak abból látszik, hogy minden márka ezen a piacon tülekszik. Hanem abból is, hogy míg a klasszikus kategóriákban, az évtizedes optimalizálás eredményeként nagyjából egyformára értek a kocsik, az emelt hasú járgányok között még most is ott a sokféleség.

Benzinvérű körökben (és egy autós újságíró hol máshol mozogna) ez a folyamat általános elutasításba ütközik, hiszen az emelt hasmagasság és tömeg a két legmegátalkodottabb ellenfele a vezetési élménynek,

az egyformaság pedig a lelket öli ki a piacból.

De a vásárlók boldogok. Végre nem azt kapják, amit az autógyártók jónak gondolnak, hanem azt, amit ők szeretnének.

A sziluettet szinte mindenki ismeri, része lett az utcaképnek Forrás: Bolla György

Húsz éve, mikor egyetemre jártam, még alig volt nyoma ennek a divatnak, éppen csak megjelentek az első „városi terepjáró" fecskék, és azok mai szemmel tohonya behemótok voltak. Ennek ellenére már akkor volt sok ismerősöm, aki arról ábrándozott, ha nagy lesz, tuti terepjáróval jár majd, mert az kényelmes és biztonságos. És manapság már a dinamikából sem kell engedni ezekért cserébe.

Harminc éve volt egy nagy dobása a Suzukinak

A Suzuki ráadásul nem most szállt fel erre a vonatra, nagyon nem. A Vitara már legelső, 1988-as kiadásában is

a formájával igyekezett meghódítani a trendekre érzékeny szíveket,

sikerrel. Sokan azt tartják az első divatterepjárónak, bár megőrzött egy-két valódi sárdagasztós megoldást (pl. merev híd hátul, golyópályás kormánymű), így jutnak érvek a Toyota Rav4 elsőségét hirdetőknek is.

Egyszerű a kárpit, de jól tartanak az ülések Forrás: Bolla György

Mindegy, a lényeg, hogy a mai Vitara remek családfát tudhat maga mögött, és 2015-ös megjelenése óta tökéletes helyet talált a kis-közepes crossoverek piacán. Érdekesség, hogy nem váltotta le teljesen elődjét, a 2005-ös Grand Vitarát, mely sok piacon (Dél- és Közép-Amerika, illetve a Közel-Kelet számos országa, Ausztrália) még most is kapható.

Az okot nem kell keresni, a Grand Vitara fickósabb konstrukció,

terepen, de legalábbis földutakon bátran használható. Cserébe aszfalton kompromisszumokat követel, míg a személyautós Vitara éppen ott állja meg legjobban a helyét. Ezt erősíti mostantól az új motor is, mindössze egyliteres lökettérfogattal és három hengerrel, viszont turbóval lélegeztetve – az ilyen konstrukciók mára gombamód elszaporodtak a kis és kompakt SUV-ok közt.

Megújult, de óvatosan nyúltak a külsejéhez

A Vitara frissítése az első széria bemutatásának 30. évfordulójára érkezett, de kívülről szinte észrevehetetlen a változás. Talán a hátsó lámpatestek módosítása a legárulkodóbb jel, mostantól telipiros búrát találunk a csomagtérajtó két oldalán, a tolatólámpa pedig lekerült a lökhárítóba, ahol korábban a ködzárófény tanyázott.

Forrás: Bolla György

Elöl kicsit magasabb a lökhárító, hogy legyen hely alatta a radarnak, mely a vezetéssegítő rendszerek lelke: adaptív tempomat és ráfutásgátló is van már. Sőt, a holttér-figyelő már segít kitolatáskor az oldalirányú forgalom figyelésével, a szélvédőbe épített kamerák pedig a táblafelismerést és sávtartást szolgálják. Ezek a GL alapmodellben még nem, de az AllGrip négykerék-hajtással szerelt GL+ verziókban már megtalálhatók, és mi éppen ilyet kaptunk tesztre.

A komfort része a jól pakolható csomagtér, melynek álpadlója alatt kárpitozott a rejteküreg, és a fedél egy mozdulattal nyitható, rögzül. Ügyes, és a 375 liter elegendő is a kategóriában Forrás: Bolla György

Az utastérben sincs nagy újdonság, legkönnyebben a GL+ és GLX új, színes információs kijelzője buktatja le a frissített műszerfalat,

bár a gyár szerint finomabb anyagokból építkeztek.

Lehet, de ettől még igaz, hogy ez a Vitara egyetlen területe, ahol az olcsóságnak valódi jelét találni. Az ülés- és ajtókárpitok, a műszerfal öntvénye, maguk az órák, és különösen a bal térdnél elhelyezett gombsor annyira old-school, hogy az már feltűnő.

Ennél konzervatívabb nem lehetne a belseje

A műszerek közti színes információs kijelzőt ugyanúgy egy óracsoportból kiálló pöcök nyomkodásával kezelhetjük, mint 1990-ben! Ha valaki 20 éves használt autóból ül át, az is azonnal otthon érzi magát itt, csak az érintőképernyős infotainment kezelésével kell majd ismerkedni. Ez egyébként viszonylag könnyen tanulható, egyetlen hibája, hogy a hangerőt megfogható tekerő helyett nyomogatással, vagy ujjunkat csúsztatva állíthatjuk.

Kifejezetten konzervatív a műszerpult. A GLX-hez járó analóg óra helyén szép nagy fekete műanyag betét állít ki szegénységi bizonyítványt az alacsonyabb felszereltségekben Forrás: Bolla György

Felesleges újítás a potméter helyetti csúszka, de legalább a GL+-hoz járó automata klíma teljesen klasszikus gombos-tekerős konzolt kapott.

A kényelmen is rontanak kicsit a kellemetlen anyagok.

Önmagában persze nem bűn egy 5 milliós autóban, hogy műanyag az ajtókárpit, de mondjuk a Citroën Cactus finomabb vegyi összetételt kapott, mint a Vitara. Cserébe ebben a kezelőelemek japánosak, azaz könnyen kezelhetők, pontosak.

Klasszikus kapcsolók sorakozója. Igen egyszerű az ajtóborítás Forrás: Bolla György

A tesztre kapott autóban még kétszáz kilométer sem volt átvételkor, ennek számlájára írom, hogy a váltó kicsit akadós volt, bejáratva bizonyára nem lesz vele gond, mert amúgy szépen működik. Az ülés, a kormány, a pedálok, a gombok elhelyezése mind ergonomikus, és a menetzajt is remekül kordában tartja a kocsi. Talán csak a futómű túl feszes a hazai utakra, de ez ősi Suzuki-szokás, aki ilyet vesz, szereti és kész.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!