Az első autó, amit egy pedállal is lehet vezetni - Nissan Leaf teszt

cof

A világ legnépszerűbb, teljesen elektromos meghajtású autója. Eddig bő 300 ezer példány fut belőle az utakon. Igen, ez a Nissan Leaf, ami hét év után kapott utódot. Teszteltük a második generációt, amely számos ponton jelentős előrelépés az elődjéhez képest, de nem mindenben.

Amikor 2011-ben bemutatkozott a Nissan Leaf, a világ nagy része csak nevetett a japán gyártón. Az elektromos autózás akkor még gyerekcipőben járt,

a Leaf azonban rácáfolt a kétkedőkre,

és olyan siker lett a válság alatt is, hogy mind a mai napig ez a legtöbb példányban eladott villanyautó a világon. Persze a 7 év alatt mért 300 ezres mennyiség csak villanyautó-mércével nagy, a Qashqaiból 14 hónap alatt adnak el ennyit - csak Európában.

Életciklusa során az első Leaf kapott pár ráncfelvarrást, megnövelték az akkumulátor kapacitását is 24-ről 30 kilowattórára, de így is bőven megérett az idő a generációváltásra.

Mivel a padlólemezt megtartották az elődből, a méretek alig változtak,

a tengelytáv változatlan, a hossz 5 centit nőtt, így 10 centivel nyúlik túl a Qashqaion. A korábbi játékos dizájnt ezúttal komolyabb váltotta fel, ez kellett ahhoz, hogy a Leaf ne lógjon ki annyira a többi Nissan közül.

Belül is sokat változott

Ahogy a külső, úgy a belső is alaposan megújult, a korábbi, több szintre osztott, űrhajós műszerfal eltűnt, helyét egy hagyományosabb vette át. Maga a műszeregység az analóg kilométerórán kívül egy digitális panelből áll, illetve természetesen megmaradt a középső érintőképernyő is, elég ódivatú grafikával.

Aki ült régi Leafben, annak feltűnnek majd ismerős részletek.

Ilyenek az ajtópanelek és az azon lévő kapcsolók, a klímapanel, és a váltó helyén lévő menetirány-kapcsoló.

Nemcsak jól néz ki a műszerfali színes LCD, hanem sok információ megjelenítésre is képes, persze főleg az akkumulátor töltöttsége, a hatótáv, a fogyasztás és az energiafelhasználás témakörében. Nagy hiányosság, hogy

az alul lapos, jó fogású kormány csak magasságban állítható,

mélységében nem.

Teljes értékű családi autó

Sok más villanyautóhoz képest (pl. e-Up, i3, Ion, Zoé) a Leaf egy rendes alsó-középkategóriás autó, amiben mind az utasok, mind a csomagok kellemesen elférnek.

A helykínálat elöl és hátul is megfelelő,

bár 185 centinél magasabbak inkább előre üljenek. No nem azért, mert a panoráma-üvegtető szűkítené a teret, ilyesmit ugyanis még felárért sem vehetünk. Viszont a padló alatt elhelyezett akkumulátor miatt a hátsó ülések az elsőknél jóval magasabban vannak, akár egy moziban.

Ez jó a beszállás szempontjából, de az első ülések alatt lévő „púp" miatt a hátsó utasok nem tudják becsúsztatni, az elöl ülők meg maguk alá nem tudják húzni a lábukat. Ezzel együtt lehet élni, és szintén az akkumulátornak köszönhető, hogy hátul középen a magas „kardánalagút" miatt elég kínszenvedés ötödik utasnak lenni.

Néhány plusz litert találtak még a mérnökök a csomagtartóban, így most kalaptartóig mérve 400 literes (a Teknában csak 385 a mélynyomó miatt). Hasznos, hogy a töltőkábeleknek kétoldalt betettek egy tárolóhálót, így nem csúszkálnak menet közben. Az ülések osztottan lehajthatók, de a Leaf nem ideális nagy tárgyak szállítására, mert a ledöntött háttámla pedig jókora lépcsőt képez a csomagtartó mély padlójához képest.

Úgy gyorsul, mint egy hot hatch

Sokan azt hiszik, egy villanyautó vezetése nem is igazán élmény. Pedig az, csak másképp, mint egy benzines vagy dízel járgányé. Az elsődleges tényező a csönd, mivel a villanymotornak egész minimális a hangja. Az új Leaf hangszigetelése viszont az amúgy nem túl hangos elődhöz képest is jobb lett, így tényleg

síri csendben tudunk vele suhanni, amitől úgy érezzük magunkat, mint egy prémiumautóban.

A városból kiérve némi gördülési zaj, autópályán pedig a szélzaj lesz a domináns, de nem zavaró mértékben.

A másik tényező az azonnal elérhető nagy nyomaték. Míg a korábbi verzióban egy 109 lóerős motor dolgozott 254 Nm-rel, itt már

150 lóerővel és 320 Nm-rel gazdálkodhatunk.

Mivel már induláskor is azonnal maximális nyomatékot kapunk, a piros lámpától kilőve kevés az ellenfél, még száraz úton is könnyen felvillan a kipörgésgátló visszajelzője. A 100-ra gyorsítás ideje három (!) másodpercet javult 7,9-re, viszont az akku védelme miatt a végsebesség továbbra is 144 km/h, de azt legalább hamarabb elérjük.

Az új villanymotor 40 százalékkal nagyobb teljesítményű és 25 százalékkal nagyobb nyomatékú, mint a régi, ennek ellenére kevesebbet fogyaszt Fotó: Ruschel Zoltán

A futómű felépítésében azonos a régivel, nekem talán kicsit feszesebbnek tűnt a hangolása, de azért így is elég kényelmes. Mivel az akkumulátor miatt

a súlypont nagyon alacsonyan van,

egész bátran lehet kanyarogni, ám mielőtt nagyon nekilendülünk a szerpentinen, a gumik hamarabb feladják, mint amit az autó még elbírna. A kevés visszajelzésű kormány is jelzi, hogy a Leafet nem a sportos vezetőknek szánták.

A cikk nem ért véget. Kattintson a következő oldalra, ha kíváncsi az új Leaf különleges technikai megoldásaira és a hatótávjára!