Teljes gőzzel előre – az autóbuszok fura ősei

Nagy-Britanniában nagyon korán, már az 1800-as évek elején közúton is felbukkant a gőzgép. Az utazókocsik érdekes átmenetet jelentettek a lóvontatású postakocsik és a belsőégésű motoros autóbuszok között. De volt pár kellemetlenség, és a lovaslobbi sem fogadta túl lelkesen.

A különleges konstrukció akkor vált kivitelezhetővé, amikor Richard Trevithicknek, a gőzmotorok és mozdonyok egyik pápájának sikerült kifejlesztenie egy nagynyomású gőzgépet. A világ első önjáró társaskocsiját, a London Steam Carriage-t is ő építette 1803-ban. A háromkerekű, egyhengeres szerkezet nyolc utassal a fedélzeten furikázott, de néhány nap után összetört.

Trevithick gépe 1803-ból. Balesete után a fülkét eladta egy hintókészítőnek, a motorjával pedig malmot hajtottak Forrás: Retro Mobil

Trevithick minden pénzét a kocsiba ölte, így nem tudta helyreállíttatni,

a kísérlet azonban számos feltalálót és konstruktőrt ihletett meg.

Az 1830-as évekre már mintegy száz ilyen masina gurult a Brit-szigeteken, és akkortájt nyitották meg az első menetrendszerinti vonalakat is.

Menetrendszerinti járatok gőzzel

Elsőként Sir Charles Dance üzemeltetett járatot Cheltenham és Gloucester között, naponta négyszer. Maga is konstruált egy vontatóból és pótkocsiból álló szerkezetet, de járatain Sir Goldsworthy Gurney járműveit használta. Gurney 1825 és 1829 között több gőzbatárt is épített,

az egyik elérte a 35 km/h sebességet is.

A korabeli dokumentumok szerint legalább kettőt Skóciába, Glasgowba is küldött, de gyára hamarosan tönkrement.

Gurney pótkocsis szerkezetének 1829. augusztus 12-i próbaútja Wellington első hercegével a fedélzeten Forrás: Retro Mobil

Walter Hancock ennél jóval sikeresebben ügyködött: saját gyártmányú gőzbuszokkal utaztatta a népet Londonban és környékén, Paddington, Islington, Moorgate és Stratford érintésével, és gépeihez biztonsági kazánt is kifejlesztett (ez túlnyomáskor nem robbant, hanem repedt). 1829-ben készítette el az Infant nevű tízszemélyes buszt, amivel a London–Brighton járatot tartotta fenn.

Az Enterprise-hoz háromfős kezelőszemélyzet kellett, a 3,2 tonnás járművet kéthengeres gőzmotor vitte Forrás: Retro Mobil

1833-ban jött a nagyobb és kényelmesebb Enterprise, 1836-ban pedig a 22 személyes Automaton: ezzel

több mint 700 utat tett meg, és 12 ezer utast szállított összesen.

1840-ig megépítette az Era, az Autopsy és a German Drag nevű járgányokat is. A fent felsoroltak voltak a legismertebbek és a legjobban dokumentáltak, de rajtuk kívül számos más sikeres gép létezett.

Előtérben az Autopsy, középen az Era, hátul az Infant 2. A kormánykerék forradalmi újításnak számított Forrás: Retro Mobil

Kockázatok és mellékhatások

A zsíros fekete füstöt és kormot okádó, robbanásveszélyes szörnyetegektől a lovak gyakran (néha a járókelők is) megvadultak, kazánrobbanásokról is vannak feljegyzések, és olyan esetekről is, amikor felborultak. Sok panasz érkezett rájuk, a lovas járatok tulajdonosai és a vasút is veszélyes konkurenciát látott bennük, ezért a viták egészen a Lordok Házáig eljutottak.

Gurney gőzöse 1829-ből. A feliratokból kiderül az első útja – London–Bath oda-vissza -, s hogy királyi szabadalom védi Forrás: Retro Mobil

A lobbizás meghozta az eredményt: irreálisan nagy útadókat róttak ki a gőzkocsikra. 1865-ben jött a hírhedt „vörös zászló törvény", miszerint

a gőzkocsik előtt zászlós embernek kellett gyalogolnia

és figyelmeztetni a szembejövőket, a sebességet pedig 4 mérföld/órára (lakott területen 2 mérföld/órára) korlátozták. A gőzbuszok így gyorsan eltűntek az utakról, a belső égésű motorosokra viszont még várni kellett a századfordulóig.

Még több járműtörténeti cikk a Retro Mobil júniusi számában