Újra nyakkendőben a kölcsönzők kedvence – Toyota Aygo menetpróba

X-alakú orr részével és farával vért izzadhattak a formatervezők, amíg áttervezték, és a végeredmény így sem lett túl ütős. De a lényeg, hogy a francia ikertestvérekkel rendelkező és Csehországban gyártott Toyota Aygo alapos, nem csak a megjelenést érintő frissítőkúra után folytatja a pályafutását.

2005-ben mutatkozott be az első Toyota Aygo, mint a francia PSA és a Toyota együttműködésének első gyümölcse.

Az európai piac számára tervezett, Csehországban készülő városi mini a kezdetektől Peugeot-ként és Citroënként is kapható volt,

minimális különbségekkel. Az egyszerű és olcsó Aygo arra is képes volt, hogy kiütéses vereséget mérjen házon belüli vetélytársára, az igényesebb, de jóval drágább IQ-ra, amit sokat a japán Smartnak tartottak.

Az első generációs Toyota Aygo így festett a második ráncfelvarrás után Forrás: Toyota

Szokatlanul hosszú életciklus után (amibe két ráncfelvarrás is belefért) 2014-ben váltotta le a Toyota az Aygo első nemzedékét, az utód újfent megjelent a francia márkák kínálatában is Peugeot 108, illetve Citroën C1 néven.

Így festett a második generáció a facelift előtt Fotó: Kismartoni András - Origo

Most jött el a második generáció modellfrissítése, amit leginkább az áttervezett orr-részről lehet felismerni.

Maradt a karakteres X-motívum,

de ezúttal háromdimenziósnak tűnő kiadásban, amitől a fehér példányok néznek úgy ki, mintha egy óriási csokornyakkendőt viselnének.

Erre mondják udvariasan, hogy funkcionális beltér

Nem a minőség az első szó, ami eszembe jutott az utastérről: az ajtók kongó hanggal csukódnak, a műszerfal egyszerűbb nem is lehetne, a műanyagok egytől egyig kemények, az ajtók tetején kilátszik a csupasz lemez. Aki ült már Volkswagen Up!-ban (amit a Mol Limo indulása óta egyre többen mondhatják el magukról), az tudja, hogy

a spórolást úgy is lehetne csinálni, hogy ne legyen feltűnő,

és hogy közben megmaradjon a minőségérzet.

Vannak azért jó részletek is, például a bőrkormány szép és remek fogású, az egyszerű, fejtámlával egybeépített első ülések

meglepően kényelmesek,

és az ergonómia kiváló, mindent ott találunk, ahol elsőre keresnénk. Érkezett egy új, 7 colos érintőképernyős fedélzeti infotainment rendszer Apple Car Play és Android Auto csatlakozási lehetőséggel.

Nagy áldás ez a vezetőnek, amikor a legfontosabb applikációkat, többek között a navigációt is a központi képernyőn láthatja, és nem a pohártartóba tett mobilra kell lenéznie vezetés közben. Kár, hogy a jó felbontású képernyőért az autó értékének több mint 10 százalékát, 400 ezer forintot kell kicsengetni, igaz, a Connectivity csomagban benne van az alufelni, a tolatókamera, a ködlámpa és a sötétített hátsó üveg is.

Sportos megjelenésűek a fejtámlával egybeépített első ülések, de az oldaltartásuk minimális. Magas sofőr mögött szinte eltűnik a lábtér Forrás: Sebastien Mauroy/Www.Sebastienmauroy.Com

Egy miniautótól nem vár az ember hangárnyi utasteret, de az Aygo így is

a kategória szűkebb tagjai közé tartozik,

egy Hyundai i10-ben, Fiat Pandában, VW Up!-ban jobban elfér négy felnőtt. Öten nem is ülhetnek az Aygóban, mert hátul csak két fejtámla és biztonsági öv van, arról nem is beszélve, hogy a terhelhetőség a felszereltségtől függően mindössze 325-400 kg.

A szűkösségre és a rossz hangulatra remek orvosság az elektromosan elhúzható,

két állásban rögzíthető vászon tetőablak, ami nélkül én biztosan nem vennék Aygót.

Hátránya, hogy az amúgy is zajos kiskocsi még hangosabbá válik tőle, a tesztautóban csukott tetővel is igencsak meg kellett emelni a hangunkat autópályán, ha túl szerettük volna kiabálni a szél, a gumik és a motor zaját, pedig a ráncfelvarráskor elvileg a hangszigetelésen is javítottak.

Műszaki tartalom

Az Aygók ősrégi motorja, az egyliteres szívó benzines (dízel 2007 óta nincs, hibrid nem is volt)

számos fejlesztésen esett át

a ráncfelvarráskor. Már a kipufogóoldali szelepek vezérlése is változó, átalakították az égéstér formáját, megnövelték a kompressziót, csökkentették a belső súrlódást, és kettős (szívócső és közvetlen) befecskendezést vezettek be.

A teljesítmény 69-ről csupán 72 lóerőre nőtt, a 4400-nál jelentkező csúcsnyomaték pedig 95-rőla 93 Nm-re csökkent, amiért cserébe középső fordulatszám-tartományban többet hasznosíthatunk belőle. De hiába a sok változás, a motor karaktere mit sem változott:

aki haladni akar, annak szénné kell forgatnia a kis háromhengerest,

ami az eleinte halkan zümmögő, majd kihúzatva Wartburg-hangra váltó motornak egyáltalán nincs ellenére. Jó hír, hogy alapjáraton már érezhetően kevésbé vibrál a kis háromhengeres, ami az új kiegyensúlyozó-tengely érdeme.

Milyen vezetni?

Városban elég a 72 lóerő a kilencmázsás Toyota fürge mozgatásához, de

ahogy nő a tempó (vagy az utasok száma), úgy tűnik el az erő a motorból,

pláne, ha a klíma is megy. Négy személlyel, kereszteződésekbe nem ajánlott kettesben begurulni, mert alig képes elindulni az Aygo, rendesen csúsztatni kell a kuplungot. Országúton az előzésekhez legalább kettőt kell visszaváltatni, a végsebesség elméletileg 160 km/h, de nagyon hosszú egyenes kellhet hozzá.

Városban viszont elemében van a kis Toyota: egy személlyel kellően fürge,

zsebkendőnyi területen megfordul

(a fordulókör átmérője 9,6 m), az áthangolt futómű a legtöbb úthibával jól elboldogul, jó a kilátás, a függőleges far miatt érezni, hogy meddig tart a hátulja. Ráadásul nemcsak a kormány és a váltó, hanem a pedálok is nagyon kis erővel kezelhetőek, a parkolás ezért gyerekjáték. 370 ezer forintért egykuplungos robotváltó is rendelhető az ötfokozatú kézi helyett, de akkor a gyorsulás 13,8 másodpercről 15,2-re romlik.

Nemcsak tisztább lett a motor, hanem takarékosabb is: 0,2 literrel csökkent az átlagfogyasztás, most 4,1 liter szerepel a katalógusban, ami a kategória legjobb értéke, akárcsak a 93 g/km-es szén-dioxid kibocsátás.

Mi a menetpróbán 4,8 literes átlagot mértünk

országúton és városban, valószínűleg dinamikus stílusban sem lehet 6 liter fölé menni.

Árak, összegzés

Az Aygo árlistája 2,69 millió forinttól indul,

a legolcsóbb klímásért 3,08 millió forintot kell fizetni,

de ebben a szervokormányon és az alap hifin kívül semmi nincs. Érdemesebb a 170 ezerrel drágább x play felszereltséget választani, mert abból már nem hiányzik a bőrkormány, a négy hangszóró, a központi zár, a 15-ös kerék, a fényezett kilincs és lökhárító, a Bluetooth kihangosító, a fordulatszámmérő, az osztva dönthető hátsó üléstámla és a két elektromos ablakemelő sem.

Igaz, hogy az ára és a fenntartási költségei versenyképesek az Aygónak, és az infotainment rendszere is a legjobb a kategóriában, de az is tény, hogy egy alig drágább Volkswagen Up!-ban vagy Fiat Pandában közel sem érezzük ennyire, hogy minimálautóban ülünk: mindkettő csendesebb, ötletesebb és jobb minőségű. Titkos tippem még a Suzuki Celerio, ami klímásan, 2,65 millióért sokkal tágasabb utasteret ad, vagy a 3 milliós Hyundai i10, aminek az igényes kidolgozás és hosszú garancia az erőssége.