A lapra szerelt magyar midibusz – Ikarus 553 bemutató

Itthon csak mutatóban maradt meg néhány az Ikarus szögletes midibuszából, amit eredetileg közel-keleti megrendelésre készítettek, rendszerint csehszlovák teherautó-alapokra. Kipróbálunk egy lakóautóvá alakított példányt.

Gyerekként nem különösebben hoztak lázba a buszok, bár azt nagyon is tudtam, hogy a Budapesten menetrendszerűen futkosó 200-as példányok között milyen apró eltérések vannak, milyen sorozatból származnak. Ragadtak rám ezek az információk, mint az autóknál. Ám másfajta Ikarusokkal nemigen találkoztam.

Nagyon keskeny a nyomtáv (elöl 1640 mm), emiatt néz ki egy kicsit bénán az 553-as. Nem hiányzik a viszonylatjelző (nem mindegyiken volt), a lámpák a 200-as sorozatról származnak. Egy kivétellel az összes oldalablak elhúzható, s két tetőablak is van, így viszonylag jól átszellőztethető a busz. Galériához kattintson a képre! Forrás: Retro Mobil

Már műegyetemista voltam, amikor belebotlottam a J épület előtt szobrozó 543-as típusszámú kísérleti kocsiba, s egyszer összehozott a sors egy 553-assal is, igaz, azt nem rendeltetésszerűen használták, mert büféként üzemelt egy strand mellett.

Akkor jót mosolyogtam a szerencsétlen kinézetükön,

keskeny nyomtávjukon, de mai szemmel már másképpen tekintek rájuk: nagyon is érdekes az 500-as sorozat, és különösen az, ahogy elindult a pályája.

Ha megnézzük elölről és hátulról, rögtön feltűnik, hogy a homlokfal és a hátfal ugyanaz, csak a lámpák eltérőek. A díszlécek eredetileg alumíniumok voltak, ahogy az ablakkeretek is fénylettek (itt utólag festették be feketére) Forrás: Retro Mobil

Ha egyben nem éri meg, exportáljunk darabokban

Az Ikarus vezetése a hetvenes évek elején döntött úgy, hogy nemcsak az európai piacon próbál meg vevőket találni a különféle buszaira, hanem a fejlődő országokban is. Ehhez azonban nem tudta a már meglévő típusait felhasználni, mivel a megcélzott közel-keleti államok rendszerint jókora vámmal, adóval sújtották az importtermékeket, ezzel is

a helyi összeszerelésre ösztökélve a vállalatokat.

Csak egy olyan konstrukció jöhetett szóba, hogy a helyi piacokon már jelen lévő, teherautóban utazó cégekkel kooperáljanak.

Modern üléseket szereltek előre, a szivacsozott motorburkolaton is lehet utazni (így jön ki a kilenc személy). Biztonsági öv sem elöl, sem hátul nincs. A nagy ablakfelületeknek hála, remek a kilátás minden irányban Forrás: Retro Mobil

Az orrmotoros teherautó-alváz ugyan nem ígér túl sok komfortot, és a buszok felépítésénél is korlátokat szab, ám egyszerű, könnyen szervizelhető, továbbá – ami talán a legfontosabb – igénytelen és strapabíró. Kifejlesztettek tehát több, helyben összeszerelhető modellt, ezeket hívják SKD (azaz félig szétszerelve) vagy CKD (azaz teljesen szétszerelve a gyártás helyére szállított) rendszereknek.

Az első fedél alatt bújnak meg többek között a légfékrendszer csövei és a levegőt az ablakhoz terelő ventilátor Forrás: Retro Mobil

Közös jellemzőjük volt a már említett orrmotoros teherautó-alvázas alap mellett az úgynevezett élhajlított karosszéria, amely a lehető legegyszerűbben, sajtolt elemek nélkül,

egyszerű sík acéllemezekből összeállítható, s könnyen javítható.

A Steyr alvázas 668-as és 669-es (9, illetve 11 méter hosszú változatok) nem jöttek be az Ikarusnak, de a Scania-alapú 551 és 552-esek (városi és elővárosi használatra), valamint főszereplőnk, a Saviem alvázas 553-as igen.

Egy lakóbusz elengedhetetlen tartozéka a 220 V-os külső csatlakozó, amit kissé védtelen helyre, a bal hátsó kerék mögé csavaroztak Forrás: Retro Mobil

Főleg gyerekeket és munkásokat szállított

Utóbbi sikeréhez egy 1973-ban elnyert iraki üzlet is kellett. A bagdadi összeszerelő üzemben kezdetben itthonról szállított alkatrészekkel állították össze a buszokat, majd folyamatosan álltak át a helyi gyártású elemekre. 1974 és 1980 között folyt a 2300 mm szélességű alaptípus gyártása (553.10 és 553.14 néven), majd a helyiek módosítást kértek, s 2100 mm-re csökkent a kabin szélessége (MR 002 típusjelet kapott).

Jókora a napellenző, az oldalüveg felett (és a busz más pontjain is) házi készítésű üvegtörő kalapácsot találunk Forrás: Retro Mobil

Az élhajlított kasznis buszok közül csupán az említettek miatt „Iraki” becenévvel illetett 553-as jelent meg nálunk, a 2300 mm széles karosszériát

Avia A30 és A31 alvázakra építve gyártotta a székesfehérvári buszüzem.

Mindösszesen 1145 darabot szereltek össze belőle 1977 és 1981 között, ezek zöme (818 darab) Csehszlovákiában kötött ki, a Magyarországon maradt többit elsősorban munkás- és gyerekszállításra használtak.

Függönyök mindenütt, a vezetői részt is külön le lehet választani. A középen a modern italhűtő látszik, a hátsó ülések eredeti Ikarus-gyártmányok, ahogy a tetőlámpák is. A belmagasság 175-180 cm-es magasságig kényelmes Forrás: Retro Mobil

Amúgy a cikkünk elején is említett 543-as ugyanígy Avia-alvázas, sőt, annak a karosszériája műanyagból készült és formásabb is, ennek ellenére nem lett nagy siker. A most bemutatott busz néhány hónapja került fel egy facebookos csoportba, akkori gazdája eladásra kínálta. Kovács Patrik nem sokat vacillált, hanem cselekedett: megnézte, kipróbálta, majd meg is vette a forgalmija szerint 1976-os gyártású, 1980-ban forgalomba helyezett buszt.

A középső ülés előtti hosszú kar az ajtónyitó: a műszerfal felé kell tolni, hogy nyíljon a szerkezet. A korai szériánál kormányváltót alkalmaztak, itt a motorcserével padlóváltó is jött. A pedálrend teherautós, a gáz melletti fémrúdra taposva állíthatjuk le a motort: elszegényíti a keveréket, és így „fullasztja le" a négyhengerest Forrás: Retro Mobil

Buszból lakóautóvá építették át

Az 1976 egyébként nem stimmelhet, hiszen ahogy írtuk, 1977-től kezdték gyártani az 553-asokat Magyarországon, persze az is lehet, hogy ez a busz még az iraki megrendelés idején készült. Ezt erősítheti, hogy információink szerint

eredetileg Saviem motor volt benne.

Most egyébként egy modernebb turbós Avia négyhengeres dolgozik az első tengely felett, vagyis nem az eredeti 79 lóerős szívódízelnek kell lendületbe hoznia a 2750 kilós kocsitestet, hanem egy nyomatékosabb 87 lóerősnek.

Nagyon jó állapotú a turbós Avia-motor, amely nem is eszik sokat: 10-15 l/100 km közötti fogyasztást produkál Forrás: Retro Mobil

Ezeket a buszokat 19-23 fős üléselrendezéssel gyártották, ebben viszont csak kilenc ülőhelyet találhatunk. Az ok egyszerű: egykor valaki lakóbusszá alakította át, ezzel együtt (mivel a kilencszemélyes kivitel erre lehetőséget ad) személyautóvá módosították a minősítését, tehát B-s jogsival lehet vezetni.

Nyáron elég meleg lehet a nagy ablakfelületek miatt, jól jön a kép jobb hátulján látható mobil klíma. Középre egy asztalt is be lehet állítani (az használaton kívül a klíma mögött, az oldalfalra rögzítve utazik) Forrás: Retro Mobil

Előző gazdája nagyon sok energiával hozta jó állapotba, így nemcsak a kabin alkalmas arra, hogy egy négy-öt fős társaság kempingezzen vele, de nagyszerűen működik is. Az egyetlen, szűk, még

kézi erővel nyitható-zárható ráncajtón át léphetünk be

az új kárpitokkal, korhű bútorokkal, függönyökkel és komplett konyhával felszerelt kabinba, de a vezetőülés megközelítése nem leányálom.

Nem nagy a csomagtartó, de a kempingezéshez megfelel. Volt olyan piac, ahol tetőcsomagtartót is szereltek rá, hogy elférjenek a poggyászok Forrás: Retro Mobil

Hetvennel a világból kimegy

Ha már bent vagyunk, a busz elindítása nem nagy kunszt: be kell nyomni a központi áramellátó kapcsolóját, majd egy rövid izzítás következik és a gyújtáskulcs elfordítása, s már duruzsol is a dízel. Ahhoz képest, hogy ott trónol elöl a gép, egyáltalán nem zavaró a zaja (menet közben sem), és rezgésekkel sem igen bosszant.

A tengelytáv 3240 mm, hosszúak a túlnyúlások. Ebből a nézetből jól látszik, milyen keskeny az ajtónyílás. A jobb szárnyon alul bújik meg a kulcsnyílás, hogy be lehessen zárni a járművet. A hátsó kerék és az ajtó közötti kis ajtók mögött lapul meg a tank, a hátsó tengely mögötti fedél rejti a pótkereket Forrás: Retro Mobil

Jó tudni, hogy a kéziféket csak akkor lehet kioldani, ha legalább 4 baros nyomás van a légrendszerben, ám ez megjön néhány perc után, amíg bemelegedik a motor.

Meglepően kis helyen megfordul

a szögletes dobozjármű, igaz, aki személyautó sofőrüléséből ül át, annak azért nem árt megismerkednie a külső méretekkel egy kietlen parkolóban.

Avia-kormány (szervó nélküli), Trabant-sebességmérő. Balra a pult tetején csücsül a levegős kézifék karja, alatta a függőleges részen a vészvillogó, az izzító és a belső lámpák kapcsolója bújik meg Forrás: Retro Mobil

Az elöl tekercs-, hátul hosszanti laprugós felfüggesztésein kifejezetten jól rugózik, ennél rosszabbra számítottunk. Legjobban a 70-75 km/h körüli tempót szereti, azzal kimegy a világból, és ilyenkor a gázolajból is mértékkel (10 l/100 km körül) kortyolgat. Ha minden a tervek szerint alakul, Patrikék mennek majd kempingezni az 553-assal, így sok hazai Ikarus-rajongó találkozhat a különleges példánnyal.

Műszaki adatok - Ikarus 553

Motor: soros elrendezésű, négyhengeres, folyadékhűtéses, közvetlen befecskendezéses, OHV-vezérlésű turbódízelmotor (D 407.01), elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 3596 cm3. Teljesítmény: 87 LE, 2800/perc fordulaton. Nyomaték: 275 Nm, 1800/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú (2-tól 5-ig szinkronizált) kézi váltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevtengelyes, elöl tekercs-, hátul hosszanti laprugók. Elöl-hátul dobfékek, szervorásegítés.

Karosszéria: alvázas, térhálós vázszerkezetű acélkarosszéria, Hosszúság x szélesség x magasság: 6480x2300x2685 mm. Tengelytávolság: 3240 mm. Saját tömeg: 2750 kg. Megengedett össztömeg: 3319 kg. Gumiméret: 6.50x20.

Végsebesség: kb. 80–90 km/h. Átlagfogyasztás: 10–15 l/100 km.

Még több veterán teszt a Retro Mobil májusi számában