Fából vasparipa - Buick 23-45 Touring veterán teszt

Az 1920-as évek elején az Egyesült Államokban dübörgött a motorizáció, és rengeteg gyártó versenyzett egymással. Pazar modellkínálattal szállt harcba a GM-alapmárka Buick is, a 23-45-ös középkategóriásnak számított olyan extrákkal, mint a szelepfedél és a légszűrő.

Az 1921 és 1924 közötti Buick-jelrendszerben az első szám az évjáratot, a második a kivitelt jelöli úgy, hogy még a hengerszámra és felépítmény stílusára is utal. 1923-ban 23-34 és 23-39 között sorakoztak a kis négyhengeresek, míg a háromméteres tengelytávú soros hatosokhoz a 23-41 (kétajtós szedán), a 23-44 (roadster), a 23-45 (négyajtós puhafedeles túrakocsi) és a 23-47 (négyajtós szedán) tartozott.

23-48-cal indult a legdrágább, legfelszereltebb, 315 centis tengelytávú és szintén soros hathengeres luxussor ötféle karosszériával.

Az 1923-as modellévben jelentek meg a helyzetjelzők,

a fazékforma fényszórók és a korabeli lopásgátló, a kulccsal zárható sebességváltó is. Csökkentették a felfüggesztés magasságát, így stabilabb lett a kocsi, a motorblokkokat megerősítették, erősebb főtengelyt, új dugattyúkat, hajtókarokat és főtengelycsapágyakat is terveztek.

Kurbli nélkül is szertartás az indítás

Az oldaltszelepelt motorok korában a Buick OHV-vezérlésű gépei kisebb csodának számítottak, már a Model B is ilyennel ment 1904-ben. Olyan korszakban járunk, amikor a légszűrő és a szelepfedél is feláras extra volt (a miénken mindkettő van). AC-pumpa helyett a szívóoldalra kötött vákuumtartály eteti a Marvel-gyártmányú karburátort. Akkoriban ez szokásos praktika volt, sok amerikai autón dolgoztak ilyen, Stewart-Warner márkájú vákuumedények.

Picik az ajtók, nehéz beülni. Csomagtartó nincs, az utazóláda és a két pótkerék is feláras volt. A fellépőknél és kilincseknél kopásgátló védi a festést, fa- vagy acélküllőkkel és préselt acélfelnikkel is kínálták Forrás: Retro Mobil

Az indítómotor egyben dinamó is, de a dinastarternél összetettebb szerkezet: amint ráadjuk a gyújtást, elkezd forogni, az indítópedállal csak összekapcsoljuk a lendkerékkel. Miután életre kelt a motor, a kommutátor átugrik egy másik keferendszerre, és a vízpumpától egy tengelyen át kapott meghajtással áramot termel. Persze a „nagy Gatsby" korában másképp ment egy automobil beindítása, mint manapság.

Zsákhengeres vasblokk, aludugattyúkkal és forgattyúsházzal. A fekete henger a vákuumtartály, a szívócső a jegesedés ellen a kipufogógázzal fűthető Forrás: Retro Mobil

A vákuumtanknál és a karburátoron is ki kell nyitni a benzincsapot, telefolyatni az előbbit, a kormányoszlopon beállítani az előgyújtást és a kézigázt, bekapcsolni a gyújtást a műszerfalon, majd a pedállal indítani.

A Buick kenése is megér egy misét.

Van olajpumpája, mégis szinte szóró olajozású: egy kanállal szedi fel az olajteknőből a kenőanyagot, és apró furatokon át spricceli fel a hajtókarokig. A szelepeket felülről, kézzel kell kenni - időnként. 1924-től vezették be a valódi kényszerolajozást.

Rozsda helyett a korhadással volt munka

Ez az autó Németországból került Magyarországra, meglepően jó állapotban, valószínűleg már átesett egy vagy több restauráláson, de ettől függetlenül itthon is darabjaira szedték. Faváza a csomópontoknál elkorhadt, ám a lemezeken csak belső vakrozsdát találtak, kívülről a küszöbök voltak korrodáltak. Hajtóművében - az indító egyik csapágyán kívül - semmit sem kellett cserélni vagy javítani, de a fékeket felfrissítették, a futóműben pedig a perselyeket cserélték ki.

A katalógus szerint itt hárman is elférnek, a hosszabb luxuskivitelekbe két pótülést is tettek. Pazar a lábtér, de itt kell elférnie a csomagoknak is Forrás: Retro Mobil

Új kárpitokat kapott, a tetőnek csak a faváza volt meg, szabásminta híján egy ügyes bőrdíszműves fotókról rekonstruálta, s nyugodtan kijelenthetjük, hogy a színt és a formát is jól eltalálta. Elegáns a lassan évszázados autó megjelenése, nem véletlenül: akkoriban a General Motors konszern kínálatában ez volt a módos középosztály autója, a vagyonosok Cadillac-modelljei alá pozícionálva.

Masszív merevhidakon ül, a futóművet és a kormányművet időnként zsírozni kell. Az első kerekeket nem lehet lassítani, a hátsókon is gyenge szalagfékek dolgoznak Forrás: Retro Mobil

Méltósággal vonul, de megdolgoztat

Az indítás kihívásai után a Buick vezetése sem sétagalopp, kormányát álló helyzetben képtelenség megmozdítani, és menet közben is igénybe veszi a karizmokat. Háromfokozatú aszinkron váltója hosszú járású, a dupla kuplungolás mellett a megvezetését is ki kell tanulni, avatatlan kézben téveszt és recseg.

Ablaktörlő gyárilag nem járt, a szélvédő alsó és felső része is kihajtható. Hosszú és keskeny a kasztni, széltében szűk a hely. Balról jobbra: gyújtás-világításkapcsoló, olajnyomás- és töltésmutató, forgótárcsás sebességmérő napi számlálóval (!) és rugós óra - ha felhúzzuk, egy hétig ketyeg Forrás: Retro Mobil

Szerencsére a nyomatékos motor miatt nem kell gyakran kapcsolgatni.

Négy hosszanti laprugós futóművében nincs lengéscsillapítás,

nyers és kemény: Amerika csak sokkal később lett a nyolcsávos sztrádák országa, a 20-as években sok volt a rossz, poros út, kellett az efféle szerkezet.

A korszak sok amerikai autójának orrán működött ilyen Boyce Motometer vízhőmérő Forrás: Retro Mobil

Csak hátul van fék, kerekenkénti egy-egy dobot kell elképzelni, amire kívülről széles szalag feszül (ez az üzemi), a rögzítőfék belső pofás. Bár a kettővel együtt állóra lehet fékezni a kerekeket, mégis kellemetlenül hosszúra nyúlik a fékút, a mai forgalomban veszélyes közlekedni vele. Akárhol álltunk meg, villantak a mobilok, záporoztak a kérdések. Itthon ez az egyetlen ilyen, és Európában sincs sok belőle.

Műszaki adatok - Buick 23-45 Touring (1923)

Motor: soros hathengeres, vízhűtéses OHV-vezérlésű benzines, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 3955 cm3. Furat x löket: 85,7x114,3 mm. Kompresszió: 4,5:1. Teljesítmény: 60 LE, 2800/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú aszinkron kézi váltó, hátsókerékhajtás kardánnal.

Felfüggesztés: elől-hátul merevtengely, négy hosszanti fél elliptikus laprugóval, lengéscsillapítás nélkül. Két hátsó szalagfék.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses nyitott acélkarosszéria alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 4270x1840x1700 mm. Saját tömeg: 1400 kg.

Még több veterántesztet olvashat a Retro Mobil 2018. februári számában Forrás: Retro Mobil