IE, mint időszámításunk előtt - Alfa Romeo 33 youngimer teszt

Íme, egy méltatlanul elfeledett dél-olasz kompakt, ami sosem simult be a Golfok és Corollák sorába. 1990-től 1995-ig gyártották a legendás bokszer Alfák utolsó sorozatát, igaz, a motorok egy ideig még a 145/146-os párosban is túléltek. Ma a 33-as veterán és modern autó élvezetes keveréke.

Az Alfa 33 nem más, mint az 1971-ben bemutatott Alfasud (itt olvashat róla tesztet), vagyis az első fronthajtású Alfa-sorozat egyenes ági leszármazottja. Hiába csomagolták át 1983-ban - akkor lett belőle 33-as -, aztán megint 1990-ben, az egészen 1995-ig futó sorozat alapjaiban végig Sud maradt, azaz a közhiedelemmel ellentétben sosem ültették át a Fiat Tipo/Tempra bázisára.

Az 1990-es ráncfelvarráskor nagyon megváltozott a 33-as, a fő cél az volt, hogy vonalait a 164-eshez hangolják. Az orr hosszú és alacsony, a boxer szélessége miatt a fordulókör is nagy. A fényszórók nagyon hatékonyak, és bármennyire hihetetlen, még a gyári (!) H4-es izzók világítanak bennük Forrás: Retro Mobil

Az ős-Sud padlót már '83-ban átszabták kicsit, hogy több legyen a hely, a tengelytáv is megnyúlt kereken két centivel, de megmaradt a korát alaposan megelőző, segédkeretbe kapaszkodó, kicsit eltorzított első McPherson-futómű és a hátsó, egyszerű Panhard-rudas merev tengely.

Az olasz rozsdavédelem legendásan csapnivaló volt

már a 70-es évek elejétől, és a helyzet nem is javult egészen a 80-as évek végéig.

Magas a far és a rakodóperem is. Az oldalanként két részből álló műanyag küszöbtakarók darabjai nem egyformán öregedtek az elmúlt bő 25 évben Forrás: Retro Mobil

Ez a 33-ast annyiban érintette, hogy amikor az Alfa 1987-ben, az új nagy szedán, a 164-es megjelenésekor bevezette a legalább részben galvanizált karosszériát, legalább a legkritikusabb elemeket bevonták cinkkel. A 90-es évek elején pedig már a lemezek közel fele bevonatos volt minden modellen, így az 1990 utáni Alfák sokkal időtállóbbak, mint közvetlen elődeik.

Bokszermotor és a híres dél-olasz gyár

A 33-as gépészete egy igazi mérnöklegenda alkotása, az osztrák Rudolf Hruska 1938-tól 1945-ig Ferdinand Porschével dolgozott, ügyködött a Bogár (akkor még Kdf Wagen) bokszermotorjának fejlesztésén és a Tigris tankokén is, a háború után pedig az olasz Cisitaliához igazolt. Az Alfához egy másik műszaki zseni, az Alfa 1900-ast, az első Giuliettát és később a Giuliát is jegyző főkonstruktőr, Orazio Satta Puliga csábította át 1954-ben.

Az első ülések puhák és mélyek, a képen jól látszik, hogy már átlagos testmagassággal is milyen meredekre kell állítani a kormányt (csak le-fel mozgatható), hogy a vezető térde elférjen Forrás: Retro Mobil

Satta és Hruska 1968-ban együtt dolgozott az olasz kormány és az Alfa Romeo közös, a déli tartományok ipari fejlesztését szolgáló projektjén, a Nápoly melletti zöld mezős Pomigliano d'Arco-i gyár építésén is.

Az üzemet kifejezetten az akkor szupermodernnek számító Alfasudnak építették,

a formát a fiatal Giorgio Giuggiaro rajzolta, a műszaki tartalom pedig a már emlegetett bokszerprofi Hruska munkája volt.

Finom rajzolatúak és sötétben nagyon nehezen leolvashatók a műszerek, a benzinóra mutatójának nincs csillapítása, így kanyarban, a tank tartalmának mozgását követve összevissza billeg, fél tank alatt a tartalék sárga lámpája emiatt állandóan villog Forrás: Retro Mobil

Később a 33-asból összesen már több mint 600 ezret gyártottak Pomiglianóban. Amikor a mi gépünk megszületett - a gyári archívum alapján egészen pontosan 1992. május 27-én, szerdán, a délutános műszakban -, akkor már jó két éve az új, átszabott 33-as futott, gyártási kódját is megváltoztatták, az 1983-tól 1990-ig használatos 905-ösből 907-es lett.

Jóval erősebb, mint a többi európai 1,4-es kompakt

A kipróbált autót a gyári katalógusokban (és az autók farán is) hol 1,3-asnak, hol 1,4-esnek írt, 1351 köbcentis, vasblokkos bokszer viszi, ami OHC-vezérlésű és hengerenként kétszelepes. Az IE a hengerenkénti (!) és szabályozott katalizátoros Marelli-befecskendezés jele (Iniezione Elettronica), de ez a motor duplatorkú Weber karburátorokkal is futott ugyanebben a kasztniban. A miénk a 90 lóerős változat (az Alfa néhol 88-at, meg 86-ot is ír), ebben a sorozatban ez az alapmotor - bár 1990-ben rövid ideig létezett 76 lovas 1,2-essel is, de csakis Olaszországban).

A Hruska-féle ősbokszert itt már hengerenkénti befecskendezés eteti, a hangjáért minden kicsit is gépszerető ember odavan. Az osztott motortér-elrendezés is a Sudból való Forrás: Retro Mobil

Volt még hozzá 105 lóerős 1,5-ös és 117 lovas 1,7-es is, na meg a csúcs, az egyetlen hengerenkénti négyszelepes, az 1.7 IE 16V, 137 lóval; természetesen mind bokszer. Egyféle dízelt lehetett kapni, a technikás, közvetlen befecskendezéses, turbós, háromhengeres (!), és meglepően izmos (84 lóerő) 1,8-ast.

Valójában az alapmotor is űrhajóvá tette a 33-ast

a 90-es évek eleji mezőnyben, ebben a méretosztályban a többség 55-60 lóerőt és központi befecskendezést vagy még karburátort kínált.

Mai napig gondos első tulajdonosánál

Tesztautónk különlegessége, hogy új korától Magyarországon élt, és nagyon vigyáztak rá, mindvégig garázsban lakott, ma is első tulajdonosáé, és összesen csak 83 ezer km-t futott. Felújítani nem kellett, bár 17 ezer kilométernél garanciában főtengelyt cseréltek benne, mert köszörülési hibásak voltak a csapágyai, amitől a motor kopogott. Állapota több mint újszerű, egyedül a fényezése volt problémás.

Az üléshuzat textiljéből a vékony ajtókra is jutott, az első ablakokat villanymotor mozgatja, a térképzseb nagyon hiányzik Forrás: Retro Mobil

Annak ellenére, hogy sosem járt gépi mosóban, télen egyáltalán nem, és esőben is csak ritkán használták, szabad ég alatt töltött éjszakáinak száma pedig ma is bőven kétszámjegyű, korai technikájú vízbázisú festése már a 90-es évek közepén hámlani kezdett. Előbb az éleken pergett, aztán hatalmas levelekben hámlott a tetőn, az orron, de sok más, rejtett helyen is... Végül részben újra kellett fényezni, de az eredmény közel tökéletes lett.

Csak belülről nyitható az alapból is 400 literes csomagtartó, az osztott támladöntés extra, a világítás alapfelszerelés Forrás: Retro Mobil

A vékony ajtók (az egész autó csak 940 kilót nyom) finoman nyílnak, az utastér nemcsak újszerű, de még a szaga is gyári közeli.

Rettentően mélyre kell ülni, az ülés kicsi,

és annyira puha, hogy a könnyebbek is mélyen besüppednek. A mai autókhoz szokottaknak furcsa, hogy az ülőlap nagyon közel van a padlóhoz, és a támla is alacsony. Óriási fegyvertény volt 1992-ben, hogy a 33-as kormánymagassága alapáron (igaz, nem túl széles tartományban) állítható.

Alapáron járt a központi zár és a motoros ablak

Légzsákja persze nincs, de mint a legtöbb, Olaszországon kívül értékesített testvérében, ebben is szabályozható az első övek magassága, belülről állíthatók a külső tükrök, van első lábtér-, kesztyűtartó- és csomagtér-világítás, központi zár, első elektromos ablakmozgatás, színezett üveg és belsőlevegő-keringetés, az ötödik ajtó pedig belülről nyitható.

Kényelmes és puha a hátsó ülés, ugyanolyan hibátlan állapotú, mint amikor kijött a gyárból. Itt is mélyre kell huppanni, a hátsó ablakok teljesen letekerhetők Forrás: Retro Mobil

Az extralistán nem sok tétel szerepelt akkoriban,

a különféle szőnyegkészleteken, alufelniszetteken, tetőcsomagtartókon és rádiókon kívül csak osztottan dönthető hátsó támlát, jobb oldali külső tükröt (alapáron csak a bal járt), hátsó ablaktörlőt, szervokormányt, légkondit, bőrkárpitot, első ködlámpákat és fehér indexbúrákat lehetett rendelni. Ezek közül ebben a gépben a jobb tükör, az osztott támla és az indexek vannak meg, a szervó és a légkondi viszont nagyon hiányzik!

A kerekek 13 colosak, a pótkerék még a gyári Pirelli P2000-es gumit hordja, sosem hagyta el a csomagtartó alját, és a szegényes gyári szerszámkészlet (gyertyakulcs, csavarhúzó kerékkulcs) is érintetlen Forrás: Retro Mobil

Amint beülünk, feltűnik, mennyire keskeny és alacsony a 33-as, a műszerfal vonala pedig mélyen fut, így egy 160 centis sofőr is bőven rálát a motorháztetőre. A testtartás minden beállítással kuporgós, a lábakat fel kell húzni, amihez persze magasra kell emelni a feltűnően ferde tengelyű és nagy átmérőjű kormányt. Rettenetesen szűk a lábtér, rengeteg helyet elvesz a betüremkedő kerékdob, a bal láb így minduntalan beleakad valamelyik pedálba, könnyű egyszerre kuplungolni és fékezni.

Izgága és élénk, mint egy foxterrier

Valósággal életre robban a bokszermotor, hideg alapjárata sokáig magas és döcögős, de szépen szól a négy, külön leömlőcsöves kipufogóból. A gázreakció igen élénk, a pedál ellenállása is minimális, hangszigetelés pedig gyakorlatilag nem létezik.

A motor hidegen rángat, de gyorsan bemelegszik,

majd kiderül, hogy melegen sem jár simán, viszont még harapósabb, mint korábban. Forgatni kell, lent nagyon kevés a nyomaték, 2000/perc alatt hallhatóan kínlódik, 2500-tól már elvan, de igazán csak 3000 felett él.

Kicsi a kesztyűtartó, de van világítása Forrás: Retro Mobil

Ha dinamikusan akarunk autózni, mindig legalább 3500 körül kell tartani: ilyenkor gyönyörű a hangja, motorfékben mélyen hörög és visszadurrog - a fülig érő száj garantált -, és meggyőző a gyorsulás. A hidegen akadozó, alapjáraton hangosan kelepelő (33-as sajátosság) váltó áttételei a bokszer virgonc karakteréhez illően rövidek, de hiába jár rövid utakon a kar, a kapcsolások pontatlansága és erőszükséglete elrontja a játékot.

Összesen 866 ezer ferdehátú és 122 ezer kombi készült a 33-asból, ezzel minden idők egyik legnagyobb számban eladott Alfája - mégis kevés maradt belőle Forrás: Retro Mobil

Autópályán elemében van a gép, könnyen tartja az óra szerinti 160 km/h-t, és innen meglepően jól gyorsul tovább: 130-nál kereken 4000/percen áll a mutató, 160-nál pedig éppen 5000 alatt – ekkor a motorhang fantasztikus, bár nagyon erős.

A végsebességet végül is az elektronika korlátozza,

amikor ötödikben 6500-nál beavatkozik: a sebességmérő ilyenkor kereken 210-et mutat, de GPS-szel lemérte a tulaj, a tempó valójában 192 km/h. Ez így is bő 10-zel több, mint amit a gyár megad...

Csodásan direkt a kormány, de kéne a szervó

Feszes futóműve partner a kanyargásban, ám a 33-as rettenetesen orrnehéz, és ehhez még hozzájön a hátsó felfüggesztés egyszerűsége: nem kell óriási kanyarsebesség, hogy az ívbelső kerék elemelkedjen a földtől. A kormány szélsőségesen direkt (mindössze 2,8-at fordul a végállásai között), és ennek megfelelően már városi tempónál is ólomnehéz, parkolásokkor meg egyenesen kín.

Letisztult, alacsony a műszerfal. Az állítható magasságú kormány nagy és ferde tengelyű, szervó híján jól meg is kell markolni. A váltó patentos bőrszoknyája szép részlet Forrás: Retro Mobil

Nem sokat problémázott az Alfa: a szervó nélküli kormány áttétele ugyanaz, mint a rásegítős változatoké. A fék nem túl hatékony, és a pedál útja sem lineáris, ehhez hozzá kell szokni, annál is inkább, mert a gázpedál puhasága és

az élvezetes motor miatt szinte lehetetlen lassan menni vele.

Minden hibája ellenére hatalmas csomagtere és viszonylag tágas hátsó sora miatt társas vagy akár családi élmény is lehet ez az autó. A mai forgalomban már több mint feltűnő, dinamikája sokakat megdöbbent, alacsonysága pedig szinte félelmetes: egy-egy átlagos modern kisautó is óriásként magasodik fölé, a bevásárlóközponti parkolók jegyautomatái pedig szó nélkül a tetőre köpik a fecnit.

Műszaki adatok - Alfa Romeo 33 1.4 IE (1992)

Motor: négyhengeres, SOHC-vezérlésű, hengerenkénti kétszelepes bokszer, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1351 cm3. Furat x löket: 80,0x67,2 mm. Kompresszió: 9,2:1. Teljesítmény: 90 LE, 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 113 Nm, 4500/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, elsőkerékhajtás.

Felfüggesztés: elöl segédkeretes McPherson, hátul merev tengely Panhard rúddal. Elöl tömör tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer, szervórásegítéssel.

Felépítmény: ötajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4075x1614x1350 mm. Tengelytáv: 2475 mm. Csomagtér: 400 l. Saját tömeg: 940 kg. Tank: 50 l.

Végsebesség: 178 km/h. Gyorsulás (0–100 km/h): 11,5 s. Átlagfogyasztás (mért): 7,7 l/100 km.

További veterán teszteket olvashat a Retro Mobil 2018. januári számában Forrás: Retro Mobil