Magyar mini-SUV, mindenestül egymillióért - Suzuki Ignis használtteszt

Suzuki Ignis

Aki strapabíró kisautót keres, és fütyül a presztízsre, aligha mehet el az esztergomi Suzukik mellett. Ma az utcaképet uraló régi Swifteket tömegével selejtezik, és ez a sors várt édesanyáméra is. Átírással, szervizzel együtt egymillió forint volt a keret egy valamivel újabb járgányra, így került képbe a magas építésű Ignis. Találtunk is egyet alig 50 ezer kilométerrel, de kellett néhány kompromisszumot kötni.

Egy hiba, amivel együtt kell élni: szekérfutómű

A Suzuki egyetlen igazi, de meglehetősen súlyos hiányossága ugyanis a primitív, merev tengelyes hátsó futómű, ilyet már az ezredfordulón is csak kishaszonjárműveken kínáltak. Amíg jó minőségű az út, nincs vele gond, de keresztbordákat és kátyúkat rúgásokkal bosszulja meg, amikor pedig ez egyenetlenségek kanyarban lepik meg az felfüggesztést, olykor odébb ugrál az autó fara.

Mindez nem csak a rugózási komfortot, de az úttartást is eléggé lerontja, csak az a tény vigasztalhatja az Ignis-tulajokat, hogy lehetne rosszabb is: a ralis hangulatú Sport a feszesebb hangolás, az amúgy igen praktikus összkerékhajtású változatok pedig a nagyobb rugózatlan tömeg (hátsó diffi) miatt még pattogósabbak. Szerencsére

némi terheléssel és jól megválasztott guminyomással javulhat a helyzet.

Autópályán a Véda-rendszernél is komolyabban visszatart a száguldozástól a nagy tempónál zűrős oldalszél-érzékenység és a pocsék légellenállás miatt megnövekvő fogyasztás, az Ignis országúton és mindenekelőtt városban érzi otthon magát. Amellett, hogy jó rá lehet látni belőle a forgalomra, pici helyeken is jól elfér, könnyen jár a kuplungja és a kormánya, ráadásul kifejezetten fordulékony.

Elöl cserélni kellett a rugókat, nem volt vészesen drága - és a többi alkatrész is nagyon jó áron megy. Felületi rozsda itt is felütötte a fejét, folyamatosan figyelni kell majd a karosszériára Fotó: Hirling Bálint - Origo

Gondolná? Ez volt a legjobban motorizált kisautó

Vészesen elavult futóművel meglepő kontrasztot mutat modern motorja, amely már az 1,3-as alapkivitelben is változó szelepvezérlésű és 93 lóerős. Érdekes, de a két évvel később bemutatott Swift sem kapta meg a VVT-technikát (pontosabban csak a drágább, 1,5-ös modellekbe került), így aztán a hasonló sarokszámok ellenére az Ignis leheletnyivel nyomatékosabb karakterisztikájú.

Amikor gyártották, ez volt az alapáron messze legizmosabb kisautó, az Opelnél és a VW-konszern márkáinál például nyamvadt, 60-70 lóerős háromhengeresekkel szúrták ki a vevők szemét.

Azóta nagyot változott a forgalom dinamikája,

a Suzuki pedig nem csak tartani, hanem olykor diktálni tudja a ritmust. Álló helyzetből 11,1 másodperc alatt gyorsul százra, egy akkori alap Polónak 17,5 kellett.

Pörgős és jó erőben van, de sportosan hajtva vagy autópályán rendesen tud enni az 1,3-as VVT motor. A tornyok rozsdamentesek, csak elmaradt még a fákról lehullt termések levének kitakaírása Fotó: Hirling Bálint - Origo

Jó hír, hogy a pörgős motorjával az Ignis simán hozza a régi, papírvékony kasztnis és habkönnyű Suzukik dinamizmusát, és ugyanez lényegében a megbízhatóságára is igaz. A fogyasztására viszont nem, a gyári adatok szerint városban 8,7, országúton 5,5, vegyesen 6,5 litert eszik. Komoly szórásról számolnak be a márkafórumokon is, a német Spritmonitor.de használóinak átlaga például 6,84 liter.

Rövid a típushibák listája, egy komoly buktatóval

Megfelelő karbantartással tehát a láncos vezérlésű Ignis-motor tartós, a kuplung és a két féltengely is bírja a gyűrődést. A hajtáslánc egyetlen eleme, a váltó problémás, a gyári nyelestengely-csapágyat alulméretezték, a felújítás 50 ezer, a munkadíj 20 ezer forint körül alakul. Megelőzéshez fontos ügyelni a váltóolaj cserére, de ha már hallatszik a jellegzetes morgás, nem kerülhető el a javítása.

Minden elektromos berendezés, így a remek ülésfűtés is működik, e téren kevés gond szokott lenni a Suzukikkal. A kéziféken is állítani kellett, magasan fogott Fotó: Hirling Bálint - Origo

Sok európai vetélytársával ellentétben a Suzuki elektromos rendszere tartós, legfeljebb a korai évjáratoknál fordulhat elő néhány típushibának mondható gond: olykor elsötétül a műszerfalvilágítás (egy vezeték csúszik le a helyéről, de le kell bontani a műszerfalat), recseg a hangszóró, a gyenge biztosíték miatt megáll az ablaktörlő, néha a hátrameneti kapcsoló miatt nem ég a tolatólámpa.

A legtöbb benzines Ignisben azonban minden rendben teszi a dolgát (a dízelek már nehezebb esetek), így japán tervezésű autóhoz illően

egy dologra kell nagyon figyelni, a karosszéria rozsdásodására,

bár üregvédelem terén érezhető volt némi javulás. Ha néznek Igniseket a forgalomban, gyakran hiányzik a rendszámvilágítás burkolata, vagy fekete utángyártott díszeleg – a gyári elem lelazulása típushiba.

Sehol sincs nyoma olajfolyásnak, elemi törődés mellett nagyon tartós a láncos motor. Sajnos ez nem mondható el az Ignis-váltókról Fotó: Hirling Bálint - Origo

Szervizakciók nélkül

Sokan csak a régi Swiftek kései visszahívási akcióira emlékeznek (a Berva lengéscsillapítók korróziója miatt), pedig a 2005-től Magyarországon gyártott új szériának sokkal több gyermekbetegsége akadt. Országtól függően akár hatszor is rendkívüli szervizlátogatásra voltak hivatalosak a tulajok, többek közt az üzemanyag-visszavezető cső, a főfékhenger és az oldallégzsák hibája, illetve csomagtér beázása, az emiatti rozsdásodás és a világítás esetleges zárlata miatt.

Az igazsághoz tartozik, hogy sok más (főleg európai gyártó) nyilvánvaló konstrukciós hibák ellenére sem lép, hacsak nem okoznak balesetveszélyt, de a kezdeti malőrök azért nem tettek jót a „vasaló" Swift hírének. Összehasonlításul az Ignisre csak két visszahívást kellett elrendelni (a gyújtáskapcsoló, illetve az utasoldali légzsák hibája miatt), de azok még a korai, japán generációhoz tartoztak – az esztergomiakkal nem volt gond.

Összességében ajánlható? Igen is, meg nem is

Kiknek ajánlható tehát az Ignis? Azoknak, akik együtt tudnak élni puritán kivitelével, átlagon aluli rugózási- és zajkomfortjával illetve azzal, hogy nincsen presztízse.

Cserébe viszont tartós és könnyen javítható szerkezetet kapnak

óriási alkatrészbázissal, a használati értéke pedig kiváló – feltéve, hogy nem több száz kilométeres utakra akarnánk indulni vele autópályán és sok csomaggal.

Különösen érdekes lehet idősebb vezetőknek vagy olyanoknak, akik olykor úttalan utakon járnak, de nem akarnak igazi terepjárót fenntartani. Akinek inkább a dinamizmus, a takarékosság és a kényelem szempont, jobb vásárt csinálhat a vasaló Swifttel, bár ahhoz azért kicsit mélyebben zsebbe kell nyúlni és valamivel problémásabb technikára is számíthat, főleg a legelső évjáratoknál.

A Központi Statisztikai Hivatal utolsó, 2017-es adatai szerint a 3,47 milliós magyar autóállományból 415 ezer Suzuki (csak az Opel előzi meg a márkák közt). Átlagos életkoruk az átlagnál valamivel rosszabb, 14,4 év - igaz, közben a régi Swiftektől az Ignis veszi át az olcsó népautó stafétát Fotó: Hirling Bálint - Origo

Jókora a hazai kínálat, a Használtautó.hu oldalon például az érvényes műszaki vizsgás Ignis 2-esekből 268 eladót hirdetnek 375 ezertől 1,4 millió forintig, így elvileg színek és felszereltségek között is lehet válogatni. Ha azonban a fapados modelleket és a láthatóan ridegtartáson tengődőket, töréskárból olcsón kipofozottakat el akarjuk kerülni, szűkül a választék, és kezdődhet a versenyfutás az idővel.