Az első autó, amit egy pedállal is lehet vezetni - Nissan Leaf teszt

cof

A világ legnépszerűbb, teljesen elektromos meghajtású autója. Eddig bő 300 ezer példány fut belőle az utakon. Igen, ez a Nissan Leaf, ami hét év után kapott utódot. Teszteltük a második generációt, amely számos ponton jelentős előrelépés az elődjéhez képest, de nem mindenben.

Vezetés egyetlen pedállal

Az új Leafnek van egy olyan trükkje, amit jelen pillanatig egyetlen más, a piacon lévő villanyautó sem tud. Ez pedig

az e-Pedál, azaz az egypedálos vezetés.

Az elektromos autók mindegyike képes a menetpedál felengedésére motorfékkel lassulni (és közben visszatölteni), a legtöbbjük egy fokozatban. A Leaf első szériája is rendelkezett egy „B" fokozattal, ami kvázi egy erősített motorféket és nagyobb teljesítményű visszatermelést adott. Elsősorban városban az enyhébb fékezéseket, lassításokat ki lehetett váltani vele.

Az új e-Pedál rendszer viszont több ennél. Ha bekapcsoljuk, a menetpedál első néhány centiméteres útján fékpedálként viselkedik.

A rendszer nemcsak azt nézi, mennyire engedjük fel, hanem azt is, hogy mennyire hirtelen,

és ennek megfelelően szabályozza a fékerőt. Ha hirtelen ugrunk le a pedálról, akkor nemcsak a villanymotor, hanem a hidraulikus fék is besegít a lassulásba.

Ám az igazi trükk az, hogy az autó teljesen meg is tud állni ilyen módon, és megállás után rögzítve is marad, lejtőn és emelkedőn is. Arra is ügyeltek, hogy egy

bizonyos pedálállástól már a féklámpa is bekapcsol,

ami egészen az elindulásig világít is (ellentétben az i3-mal, ahol megállás előtt kikapcsol). Ilyenkor megszűnik a kúszás, tehát ha nem érünk a menetpedálhoz, akkor az autó mozdulatlan marad.

Csak hirtelen vagy vészfékezés esetén van szükség a fékpedálra, egyébként a jobb lábunkat fel sem kell emelnünk, csupán a lábfejünk mozgatásával suhanhatunk a városban.

Természetesen igényel némi megszokást a használata,

ám néhány perc után rá lehet érezni, és onnantól hihetetlenül kényelmessé válik a vezetés.

Részben önvezető

És ha már kényelem, akkor még fokozhatjuk a dolgot, amennyiben bekapcsoljuk a ProPilot funkciót, ami a leggazdagabb Tekna felszereltséghez széria. Egy sima adaptív, távolságtartós tempomatról van szó, ami kiegészül aktív kormányzással, azaz sávtartással. Utóbbit ki is lehet kapcsolni, de elég fura, hogy a tempomat nélkül nem működik, ilyenkor csak csipogás és kormányrezgetés figyelmeztet a sávelhagyásra.

Az önvezetés nem véletlenül idézőjeles, mert

aktív állapotban nem sokáig engedi, hogy elengedjük a kormányt,

gyorsan ránk szól, ha úgy látja, nem akarunk vezetni. Biztonsági funkcióval is ellátták, mert amennyiben tényleg nem nyúlunk a kormányhoz (például rosszullét miatt), akkor a többszöri hangjelzés után kisebb fékezésekkel próbál észhez téríteni minket. Ha pedig ez sem válik be, akkor fokozatos lassítással és a vészvillogó bekapcsolásával megállítja az autót.

A távolságtartó tempomat városban,

dugóban araszoláskor is működik,

bár megállásnál kicsit nagy távolságot tart az előttünk haladótól. Az e-Pedál és a ProPilot mellett még többféle vezetési módot használhatunk, hiszen ott a már említett, fokozott visszatermelést bekapcsoló „B" állás (e-Pedálnál nincs hatása), no meg az ECO kapcsoló, ami úgy csökkenti a fogyasztást, hogy cserébe lomha lesz tőle a Leaf.

Magától leparkol

Előbb-utóbb elérjük az úti célunkat, és akkor le is kell parkolnunk. Ekkor jut szerephez egy másik újítás, a ProPilot Park, ami még a Tekna felszereltséghez is feláras, nem keveset, 360 ezer forintot kérnek érte. Mi is ez? Egy teljesen automata önbeparkoló rendszer. Tehát nemcsak a kormányzásban segít, mint számos mai autó, hanem

a fék és menetpedál, de még az index használatát is megoldja.

Párhuzamos és merőleges beállásra képes, utóbbit előre vagy tolatással is. Nincs más dolgunk, mint megnyomni a dedikált gombot, majd elhaladni a parkolóhely mellett. Ha az autó érzékelte, hogy megfelelő méretű a hely, jelez (hanggal és a kameraképen is), majd meg kell állnunk. Ezután a gombot folyamatosan lenyomva tartva az autó elvégzi a beállást. A folyamatot végigkísérhetjük az érintőkijelzőn, a 360 fokos kamerarendszerrel.

Manőverezés közben vigyáz magára az autó, ha a radarok akadályt érzékelnek, a folyamat leáll, ugyanez történik akkor, ha a gombot felengedjük. Tapasztalatom szerint

elsősorban merőleges beállásra van optimalizálva,

a párhuzamos parkolásnál szinte mindig beljebb parkolt az előtte lévőhöz képest, azaz a padkára álltunk fel (ami a felnikre elég veszélyes tud lenni). Merőleges beállásnál viszont precízen oldotta meg a feladatot, akkor is, ha rossz pozícióban álltam meg. Mi több, ha felfestett parkolóhelynél vagyunk, a csíkok alapján automatikusan felismeri és kijelöli a helyet.

Végül pedig tud egy olyat, amit még semmilyen más autóban nem láttam. Lehetőségünk van a parkolási hely teljesen manuális beállítására is, azaz bármilyen szögben és irányban kijelölhetünk egy helyet az autó környékén, ahova aztán bemanőverezi magát a Leaf. Azért ha magunknak kell beállni, az sem nehéz, a 360 fokos kamera és a radarok gyerekjátékká teszik a manőverezést.

Mennyi a hatótáv?

Jó előjel a hatótáv szempontjából, hogy a korábbi 24, illetve 30 kWh-s akkumulátor kapacitása 40-re nőtt. Ez önmagában bő 30 százalékos plusz, ám a hatótáv ennél nagyobbat ugrott előre, mivel javult az aerodinamika és a nagyobb teljesítmény ellenére jobb a villanymotor fogyasztása is. Az alap Acenta felszereltséget leszámítva széria a hőszivattyús fűtés is, ami a klímával együtt jóval energiatakarékosabb, tehát nem kell választanunk a fagyoskodás és a hatótáv között.

A Nissan által elsőként kiadott 378 km-es hatótáv elég irreális, ám később az új, WLTP szabvány szerinti adatot is közölték. Eszerint 280 km-t mehetünk egyetlen töltéssel és ez már tényleg közel van a valósághoz.

Ha csak városban járkálunk, akkor 300 km is elérhető,

ha pedig másik végletként autópályán hajtjuk, akkor kb. 230 km után leszünk kénytelenek megállni. A tesztfogyasztás 14,9 kWh/100 km lett, vagyis kicsivel több mint 5 forintba kerül 1 kilométer, ami kb. a hatoda egy benzines autó értékének.

A CHAdeMO-s villámtöltő maximum 50 kW-os teljesítménnyel képes tölteni, így

0-ról 80 százalékra kb. 40-45 perc alatt jutunk el,

gyorstöltővel egy teljes feltöltés 7,5 óra, míg hagyományos konnektorból ugyanez 21 órát vesz igénybe. Várhatóan az idei év végén bemutatkozik a 60 kWh-s akkumulátorral szerelt modell is, ott már 350-400 kilométeres hatótávval és még hosszabb töltési idővel számolhatunk majd.

Nem csak a hatótáv miatt lesz jobb a nagyakkus verzió

Bármilyen meghökkentő, de a 40 kWh-s alap Leafből egyszerűen kihagyták az aktív akkumulátor hűtés-fűtést, amit a 60 kWh-s megkap majd. Persze a 40-esben is van védelme az akkumulátornak, de ez az, ami a „rapidgate" névvel illetett problémát okozza. A gond ott van, hogy töltés közben az akkumulátor melegszik, ez normális jelenség. Villámtöltésnél ez fokozottan érvényes és amennyiben az akku nem tud visszahűlni (a hőmérséklet a műszerfalon ellenőrizhető), akkor ha rövidebb időn belül újra villámtöltőre csatlakozunk, a hővédelem miatt az autó lecsökkenti a töltési teljesítményt, így megnő a töltési idő. Persze az átlagos villanyautó tulajdonos nem fogja napjában többször is villámtöltőre tenni az autót (ehhez ugyanis kb. 500 km-t kellene megtenni), de például egy taxi esetében már gyakoribb lehet a szituáció.

Mennyibe kerül?

A Leaf annak idején többek között azzal is tudott hódítani, hogy villanyautós mércével nézve egész kedvező volt az ára, így a lehetőségekhez mérten széles rétegnél merült fel a vásárlás lehetősége. Az új Leaf folytatja ezt a stratégiát, hiszen az alapmodell az 1,5 milliós állami támogatással együtt 9,63 millió forintért elérhető, a legmagasabb felszereltséggel 10,61 millió az ára.

Ez leírva elég vaskos összegnek tűnik, ám a villanyautók még mindig meglehetősen drágák, és a piacon kapható többi vetélytárs mind jelentősen drágább, vagy ha olcsóbb (pl. Peugeot Ion), akkor jelentősen csekélyebb használati értékkel bír. Az általunk tesztelt kivitel gyakorlatilag full extrás volt, de még így is megállt 11,3 millió forint alatt fűtött bőrülésekkel, teljesen LED-es fényszórókkal, ProPilottal, ProPilot Parkkal és Bose audiorendszerrel.

Jelenleg verhetetlen ár/érték aránnyal rendelkezik a villanyautók között

az új Leaf, ami amellett, hogy teljes értékűként használható, tágas autó, már az autópályától sem idegenkedik az erősebb motorja és a fejlett önvezető rendszere miatt.