Még dízellel nyerő a furgon, de nem lesz sokáig így - Ford Transit Custom menetpróba

Ha stílusosan akarunk szállítani, a felfrissített Ford Transit Custom megad hozzá mindent: jól néz ki, kellemes vezetni, felárért szinte minden autóipari okosság jár hozzá, nemsokára még zöld rendszámra jogosító plug-in hibrid hajtás is.

A Transit Custom az európai piac legnagyobb darabszámban értékesített 1 tonnás haszongépjárműve, és az idén szeptemberig eladott 86 400 járművel 2017-ben is piacvezető Fotó: Origo

Európa és Magyarország egyik legkelendőbb kisáruszállítója megújult. Nem nagyon, de pont annyira, hogy érdemes volt egy sajtóbemutatót szervezni a késő őszben is festői Hessenben. Az EcoBlue dízelmotorokat már tavaly megismertük, a hálózatból is tölthető Transit hibrid csak 2019-ben érkezik a piacra, mégis tudtak a fordosok újat mutatni. Hogy érezzük a törődést, a transitos workshopok szünetében világpremiert tartottak: megleshettük - igaz csak kívülről, embargósan - a haszonjármű-frissítés két újabb példányát, a kisebb Transit Connect és Transit Courier furgonokat is.

Jól sikerült a ráncok felvarrása

A dizájnváltás egyértelmű,

a barátságos Ford-arcot kapta meg

a Transit Custom is a hatalmas hűtőmaszkkal és az áttervezett lökhárítóval, amitől jobban fest, mint a frissítés előtti változat. Háromféle fényszóróval kínálják, van köztük bixenon is, de látványban a legnagyobbat a szinte teljesen körbeérő LED-es nappali fényfüzér nyújtja, ha ezt látjuk a visszapillantóban, biztosak lehetünk, hogy egy dobozos Ford érkezik.

A Ford Transit Custom a Tourneo Custom és a Transit modellekkel együtt a törökországi Kocaeli üzemében készül Fotó: Origo

Az utastérben elfogadható minőségűek a felhasznált anyagok,

a személyautókból ismerősek a kapcsolók.

Tárolóhelyből van bőségesen (összesen 25 liternyi), bár a kesztyűtartó nem túl nagy, és a szélvédő alatti nyitott résekben is inkább elveszítjük, mintsem tároljuk a kacatjainkat. A korábbi telefontartót száműzték, jobban járunk, ha zsebben hagyjuk, de leginkább akkor, ha Bluetooth-kapcsolattal, vagy zsinórral összekötve tükrözzük annak tartalmát (feláras lehetőség).

Azokban a Transitokban, amelyek felszereltségében nem szerepel a 8 vagy 4 hüvelykes kijelző, a műszerfal középső részén kialakított MyFord Dock szolgál az okostelefonok, navigációs eszközök tárolására, rögzítésére és töltésére. USB-port és 12 voltos csatlakozó található a vezető előtti felső tárolórekeszben, illetve a váltókar melletti részen is Fotó: Origo

Pohár- és palacktartóból azonban bőség van, a hosszabb fuvarokat bonyolítók örülhetnek az egészen nagy, ülések alatti csomagtartónak.

A vezetőfülke ergonómiája kiváló lenne, ha a Fiestából már ismerős nyolchüvelykes érintőképernyő valamennyire a látóterünkben lenne.

Amennyiben az ülést túlságosan előre toljuk (például azért, mert nem nőttünk meg hollandus méretre), akkor a tekintetünk úgy pattan le a kijelzőről, mint veréb a pláza üvegfaláról. Azaz, nézzük, de nem látjuk. Az érintőképernyő ösztönös kezeléséhez több idő kell, az egynapos teszt során csak belezavarodtunk, sokszor inkább analóg térképet olvastunk, annyira bonyolultnak tűnt. Persze, ha több energiát szánunk rá, még digitális antitálentumként is boldogulunk.

Hely van elég, de a kesztyűtartó elég kicsi Fotó: Origo

A hátsó ajtó kétfelé nyílik, akár 180 fokban is kitárható. Oldalajtót mindkét oldalra rendelhetünk, a raktér megvilágított, padlója műanyaggal, oldalfalai furnérral (változattól függően) burkolt. Hasznos a rakodónyílás az extra hosszú tárgyak szállításához, vagy az integrált tetőcsomagtartó, ami használaton kívül behajtható a tető síkjába.

Akár zöld rendszámmal is

A hatótávnövelővel ellátott (mindig a villanymotor hajtja) PHEV Transit Custom soros hibrid rendszere elvileg 50 kilométeren át képes nulla károsanyag-kibocsátással mozgatni az autót,

ha pedig lemerül az akku, akkor beindul a generátorként használt jól ismert egyliteres, háromhengeres EcoBoost benzinmotor,

ami további 450 kilométer hatótávot ad. A kompakt méretű, folyadékhűtésű lítium-ion akkumulátorcsomag a rakodótér padlója alatt található, és a raktér mérete ugyanakkora, mint a normál hajtású Transit Customé.

A tölthető hibrid változat a városokban ideális Forrás: Ford

Amíg hozzánk megérkezik a hibrid, a magyar vásárlóknak be kell érniük a dízelekkel. A kétliteres motor tavaly jelent meg, három változatban választható, mindegyik AdBlue adalékos, Euro 6-os. Blokkja öntöttvas, a hengerfej alumínium, a vezérműtengely hajtása kis súrlódású olajfürdős megoldás, dinamikus szíjfeszítővel.

A leggyengébb 105, a középső 130, a legerősebb 170 lóerős.

Nyomatékban már sokkal közelebb állnak egymáshoz 360 (percenként 1375-2000 fordulaton), 385 (percenként 1500-2000 fordulaton) és 405 newtonméteresek (percenként 1750-2500 fordulaton).

Háromféle dízelmotor választható, fogyasztásban, nyomatékban nincs nagy különbség köztük Fotó: Origo

A nemzetközi bemutatón a két végletet vezettük, a gyengébb a 65 lóerős hátránya ellenére sokkal harmonikusabbnak tűnt, mint az erősebb, sportos modellben dolgozó változat. Összeszedett, határozott és rugalmas, és nem is elviselhetetlenül hangos.

Mindhárom változat fogyasztása 8-9 liter körül alakult,

a 105 lovas közelebb végzett a nyolchoz, az automata pedig a kilenchez, de a néhányórás szaladgálás minden volt csak nem életszerű teszt: két személlyel, 400 kilós teherrel 170-nel is repesztettünk az autópályán.

Vigyázat a dupla csíkossal!

A Transit Custom modellcsalád élén a dinamikus, 170 lóerős Sport változat áll, ami Magyarországon háromféle felépítménnyel és számos üléskombinációval rendelhető meg. Feltűnő megkülönböztető jegyei

a motorháztetőn végighúzódó csíkok

és az új lökhárítók. A sportos stílus a kabinban is visszaköszön, ahol új, domborszövésű textilbetéteket és bőrborítású üléspárnákat alkalmaztak. Ha egy német autópályán százhetvennél levillogja majd egy furgon, akkor szinte biztos lehet benne, hogy az egy Transit Custom Sport.

A 170 lóerős kívül is sportosabban néz ki Fotó: Origo

A 170 lovas, kihegyezett motor hajlamos volt kapkodásra, hektikusan épült fel az ereje, de az új automatikus váltóval mégis kellemes párost alkotott.

Hangosabb, mint a 105 lovas,

viszont a motor kiegyensúlyozottságára nem lehet panasz, annyira nem rezeg, hogy a legdrágább tokajit is rátehetjük a járó motorborítására, nem fog egy csepp sem kárba veszni. Jó hír a vállalkozóknak és flottamenedzsereknek, hogy a motor szervizciklusa 60 ezer kilométer vagy két év, persze ennél azért gyakrabban ajánlott olajat cserélni benne.

Üresen meglepő dinamikával mozog a 170 lóerős Sport változat Fotó: Origo

Szintén újdonság a Kombi M1 változathoz kínált, a szegmensben egyedülálló hátsó légrugózás, amely bármekkora terhelésnél is azonos hasmagasságot, kényelmes gördülést és kiszámítható útfogást biztosít. Amúgy a Transit futóműve elöl független MacPherson, hátsó laprugós, merev tengelyes.

Kattintson a második oldalra a folytatáshoz!