Ilyen kabrióra ácsingóztak az olasz szívtiprók a 80-as években - Lancia Beta Spider

Beta kupéként sem érdektelen, ám így Spider kivitelben valódi csemege az olasz autók kedvelőinek.

Fent a tető. A széria 1982-ig futott, az utolsó változatok lökhárítói a sárvédők széléig elfutottak. Az amerikai piacra is vittek e típusból, nagyjából a teljes, 9390 darabos gyártási mennyiség felét. A fordulókör ármérője 10,2 m. Kattintson a képre, galéria nyílik! Forrás: Retro Mobil

A hatvanas, hetvenes években született néhány olyan autó, amely ma bizonyosan nem kapna zöld utat a gyárak fejlesztési részlegétől. Vagy azért, mert nem lenne rá igény, vagy mert a gyártási költségek olyan magasra szöknének, hogy nem érné meg a móka, még imázsnövelési célból sem. A Lancia Beta Spider jó példa erre.

Felhúzott tetővel kicsit jobbak az arányai. A vászonban egyszerű átlátszó műanyag feszül, ablakfűtés szóba sem kerülhetett Forrás: Retro Mobil

Bár maga a koncepció nem volt rossz, hogy

ha már van egy tetszetős kupé, akkor abból faragjanak egy nyitott változatot.

Ráadásul ez a targaszerű kialakítás, ami mellett döntöttek, más márkáknál már bevált, gondoljunk a BMW 02-es sorozatától kezdve megrendelhető Baur kivitelekre, amelyeknél szintén a Betánál is alkalmazott módszert – egy vászondarab a hátsó szélvédő és a körülötte lévő rész pótlására és egy keménytető az A- és B-oszlopok közé – választották.

Minden logikát nélkülözött a gyártási folyamat

Igen ám, de amit az olaszok összehoztak, az gyártástechnológiailag maga volt a pénzpocsékoló abszurditás. A Lancia legyártotta a félkész Beta Coupékat, majd azokat trélerre pakolták, és átvitték az átalakítással megbízott Zagatóhoz, hogy faragja ki minden egyes autón az egyedi hátfalat, csomagtértetőt és B-oszlopot, majd az így elkészített kasztnit visszavitték az anyagyárba, hogy megkapja a megfelelő felületkezelést és fényezést. Ezt követően megint jött a trélerezés a Zagatóhoz, hogy a milánói manufaktúra készre szerelje a Spidereket...

A tengelytáv 2350 mm, nem csoda, hogy szűk a hátsó lábtér. Így felhúzott vászonnal nem könnyű kilátni hátra átlósan Forrás: Retro Mobil

A formaterv egyébként a Pininfarina munkája,

s első ízben az 1974–es Genfi Autószalonon állították ki az átalakított modellt, amelyből összeraktak néhány A- és B-oszlop összekötése nélkül készült változatot is (739 db-ot összesen), de rájöttek, hogy így nyeklik-nyaklik a felpuhult karosszéria, így elálltak a kísérletezéstől.

37 év után is nagyon egyben van

Leszámítva, hogy a gyártási folyamat ilyen költséges és bonyolult volt, az autó nagyszerűen sikerült. Összehasonlítva például a 02-es BMW Baurral, nyitott tetővel alig van szél a kabin első sorában, az viszont érződik, hogy a B-oszlopból kialakított masszív tetőkeret, az A- és B-pillért összekötő acélrúd és a meghagyott keretes ajtók ellenére a kasztni mai szemmel nem mondható igazán merevnek, ami a menet közben, a kátyús utakon rázkódó műszerfalból látszik leginkább. Igaz, zörgést, nyikorgást nem nagyon hallani a kárpitelemek irányából.

Egyszer már újrahúzták a bőrt a minimális oldaltartású üléseken. Innen jól látszik, hogy a fakormány a megszokotthoz képest kijjebb áll. Azért, mert egy közbetétet tettek be, így a hosszabb lábú sofőrök jobban elférnek (a kormány magassága egyébként állítható). A pedálok jól állnak, de oldalirányban szűk közöttük a hely Forrás: Retro Mobil

A kipróbált azúrkék Spider Dr. Nagy Viktor Ferencé, aki megszállottja a márkának és a típusnak, és nagyon szerencsésnek mondhatja magát, hogy kifogta ezt a példányt. Az

1980-as, tehát már a műanyag külső tükrös és ráncfelvarrt modellt

ő maga kormányozta haza Hollandiából, ahol egy barátja vigyázott rá, hogy ilyen eredeti állapotában megmaradjon (mindössze a jobb első kerék mögött kellett lakatolni, és az ülések átkárpitozását végezte el az autón, hogy az újkori szépségében tündökölhessen).

1980-tól a Beta kupénál alkalmazott utastéri módosításokat a Spider is megkapta, akkor jött ez az új, egységesebb, egyszerűbb vonalvezetésű műszerfal is. A fakormány utólagos extra, lehetett hozzá rendelni klímát és elektromos ablakemelőt is. Az A-oszlopok aljában egy-egy méretes tárolót találunk Forrás: Retro Mobil

Egészen 2010-ig első tulajdonosa dédelgette, Viktor pedig 2015-ben utazott ki érte. Előtte már megnézett több ilyet, de rengeteg a tákolt, csúnyán összerakott, nem eredeti belsejű eladó példány, így kézenfekvő volt, hogy ezt az ismert előéletű darabot választja.

Minden motorral jó, de ezzel a legjobb

Háromféle motorral gyártották a Spidert, az 1,6-os, 1,8-as és kétliteres,

Aurelio Lampredi konstruktőrzseni által megalkotott DOHC,

azaz dupla vezérműtengelyes négyhengeresekkel. Ebben az autóban a legnagyobb dolgozik, amely a 34-es Weber karbikkal 116 lóerőt tud, és azt, amire egy veterános igazán vágyik: szívdöglesztően hörgős, mormogós hangorkánnal örvendezteti meg az utasokat minden egyes gázadásnál.

A fogazott szíj hajtású Lampredi-féle motor keresztben és megdöntve csücsül az első futómű felett. Motorolajból 4,5, hűtőfolyadékól 7,6 liter kell bele Forrás: Retro Mobil

Ebben persze a gyári mintára készített kipufogórendszer is benne van, az már viszont teljes egészében a motortervező érdeme, hogy a négyhengeres rendkívül rugalmas,

szinte alapjárattól harap, a sofőrnek az az érzése, hogy valódi sportautóban ül.

Ezzel együtt nem is kér sok benzint, képességeit kihasználva tíz liter körüli fogyasztásra számíthatunk, nyugodtan hajtva 8-8,5 liter az átlag.

Csak megállni ne kelljen

Egészen precíz az ötgangos kéziváltó, ügyes a rásegítős, kis holtjátékú volán, nem vesekőzúzóan kemény a rugózás, s jól végzi a dolgát az elöl-hátul független, McPherson rendszerű felfüggesztés is, nem kell tartanunk attól, hogy az autó egy tempós kanyarban váratlanul lerepül az aszfaltcsíkról. Ugyan négy tárcsafék és szervo is van, a lassítási képesség így sem az igazi, talán ez az egyedüli gyenge pontja a mechanikának.

Alumínium a panel szerkezete, üvegszálas műanyag a burkolata, amit kívülről vinil fedőréteg borít; nagyon könnyű, talán 3 kilót nyom. Felrakása és rögzítése pofonegyszerű, használaton kívül pedig a csomagtérben utazhat Forrás: Retro Mobil

Egyeseket talán zavar a hátsókerékhajtás hiánya,

de menet közben azért lehet vele játszani: a keresztben beépített és az első tengely mögé döntött motornak hála olyan a súlyelosztás, hogy kanyarokban hátsókerékhajtásos érzetet kelt az autó.

185/65-ös gumikat húztak a széles, 14 colos alufelnikre, ez a gyári méret. Teljes kabriósítás után 80-90 km/óráig huzatmentes az utazás, de ha csak a felső tetőpanel hiányzik, még sztrádatempónál sincs zavaró légmozgás a kabinban Forrás: Retro Mobil

Bár valljuk be, a Spiderrel nem is a farcsúsztatásra vágyik az ember, inkább nyitott tetős túrázásra. Ezt az örömöt pedig minden pillanatban megkaphatjuk az olasz különlegességtől.

Műszaki adatok

Motor: soros négyhengeres, DOHC-vezérlésű benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerenkénti két szelep, fogazott szíj hajtású dupla vezérműtengely. Weber 34 DATR 2/200 karburátor. Hengerűrtartalom: 1995 cm3. Furat x löket: 84,0 x 90,0 mm. Kompresszió: 8,1:1.
Teljesítmény: 116 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 176 Nm, 2800/perc fordulaton.
Erőátvitel: ötfokozatú, teljesen szinkronizált kézi váltó, elsőkerékhajtás.
Felfüggesztés: elöl-hátul független, McPheron rendszerű felfüggesztés, hidraulikus lengéscsillapítókkal, stabilizátorral. Elöl-hátul tárcsafékek, szervós fékrendszer. Fogasléces kormánymű, szervórásegítéssel.
Felépítmény: kétajtós, négyüléses, önhordó, vászon és műanyag tetős acélkarosszéria.
Hosszúság x szélesség x magasság: 4035x1650x1263 mm. Tengelytáv: 2350 mm. Saját tömeg: 1060 kg. Gumiméret: 185/65 R 14. Tank: 52 l.
Menetteljesítmények: Végsebesség: 186 km/h. Fogyasztás (gyári vegyes): 8,4 l/100 km.

Forrás: Retro Mobil