Egy SUV, ami síneket fektet maga elé az aszfaltra - Porsche Cayenne III.

Már a harmadik generációnál jár a Porsche aranytojást tojó tyúkja. A Varga Péter irányításával formatervezett új Cayenne nemzetközi tesztvezetésén kiderült, hogy az elektronika, megfelelő kezekben, tényleg mágia. Ez a kéttonnás terepjáró ugyanis már nem szimplán csak a méretéhez képest tud sokat, hanem szinte átírja a fizika törvényeit.

A Porschénál mindig a tökéletesre törekedtek, nagyjából ezért válik szinte minden arannyá, amihez Stuttgart-Zuffenhausenben nyúlnak. A Cayenne is jó hírű termék a kezdetek óta, gyakorlatilag eltartotta a céget a rajta keresett pénz. Pedig az első széria 270 000 darabot, a második pedig félmilliót tudott eladni, egy tömeggyártónak ez aprópénz, amiért sokszor le sem hajolnak.

Innen nézve nem sokat változott a karaktere, hatalmas szájával mintha fel akarná falni a kisebb autókat. Galériához kattintson a képre! Forrás: Bolla György

A Porsche-árcédula azonban azt jelentette, hogy ekkora darabszám mellett is vaskosan nyereséges a Cayenne program. Az is igaz azonban, hogy

hét éves az előző széria, és az új fejlesztések fényében rohamosan öregedett.

Egy tavalyi bemutatón, ahol 911, Boxster és Macan mellett egy dízel Cayenne-t is vezettünk, az derült ki, hogy nem csak a sportkocsikhoz, de még a kisebbik SUV-hoz képest is billegős-bólogatós hajó a nagy batár.

Az alap Cayenne továbbra is vasrugókat és sima lengéscsillapítókat kap, de nem sok ilyen lesz majd az utcán - aktív futóművel és légrugóval az igazi Forrás: Bolla György

Az új Panamera technológiai tűzijátéka azonban sejteni engedte, hogy a harmadik Cayenne nagyot lép majd előre. Így előzetesen azt vártam, hogy Macan alakját kapja, csak nagyobb lesz és erősebb, kanyarodni pedig úgy fog, hogy nem hiszem el. Pontosan ez történt. És még mindig nem hiszem el.

Nem csak a kasztni új, de a motorcsalád is

Az új Cayenne 9 milliméterrel alacsonyabb ugyan a réginél, minden más tekintetben viszont nőtt, a csomagtartó például már 770 literes (+100 liter). Az utastér is egy hombár, akár négy megtermett felnőtt terpeszkedhet el kényelmesen, de az ötödik utasnak is jut hely, vészesetben.

A növekedés ellenére könnyebb, mint valaha,

az alapmodell a típus 2002-es bevezetése óta először 2 tonna alatt tudott maradni (1985 kg), átlagosan 65 kiló a menetkész tömeg csökkenés - vagyis egy vékonyabb utasnyi ballaszttól szabadult meg.

Még védelmet is kaptak a lengőkarok, ezzel tényleg lehet terepezni, ha valaki nem lusta kereket cserélni előtte Forrás: Bolla György

Ezt úgy érték el, hogy a kasztni csak a legfontosabb terhelési pontokon acél, a nagy része viszont alumíniumból készül, tehát az utolsó csavarig új. Minden motor is új, és mindegyik turbós, ahogy az 2017-ben szinte kötelező - de most először dízelt nem kínálnak belőle. Az alapverzió, melyet most nem próbálhattunk, az Audival közös háromliteres turbós benzinmotort használja (340 LE, 450 Nm, 6,2 s gyorsulás 100 km/h-ra).

Az extra felszerelésként kapható trónokon a comb és a csípő oldaltámasztását külön-külön állíthatjuk testméretünkhöz. Sportos és kényelmes Forrás: Bolla György

A következő lépcső, az S most már csak egy 2,9 literes V6-os, cskhogy két turbót is kap a Porsche saját motorja (440 LE, 550 Nm, 5,2 s gyorsulás 100 km/h-ra).

Még a csúcs Turbo is összement, már csak négyliteres,

de ez megmaradt V8-nak, és szintén két feltöltő lélegezteti (550 LE, 770 Nm, 3,9 s gyorsulás 100 km/h-ra). E két motor szoros rokonságban áll egymással, gyakorlatilag a két henger „levágása" a különbség köztük, és egyelőre csak a Panamerával közösek - meglátjuk, később megkapja-e őket a Touareg, vagy a Q7.

Igazi úthenger, kerámiafékkel

A kocsi vonásai előnyükre változtak, Varga Péter dizájner remek munkát végzett: hiába óriási batár, egyáltalán nem tűnik annak. Szerintem ez az eddigi legszebb, legarányosabb Cayenne, már nem az a buflák rokon, akit csak a várható örökség miatt tűrünk meg az asztalnál. Különösen a fara lett csinos, ez a vízszintesen végigfutó „egybe-lámpa” nagy kedvencem, örülök, hogy 1990 után újra divatba jött.

Az acél féktárcsa szürke nyerget kap, míg a tungszten-karbid bevonatost a fehér, a kerámia rendszert pedig a sárga nyeregről könnyű felismerni Forrás: Bolla György

Az orrát a hatalmas hűtőrács uralja, mely mögött reluxák zárják le, vagy engedik rá a levegőt a számos radiátorra, és még így is előfordul, hogy kiadós

autókázás után nem állítja le a motort a start-stop rendszer,

mert vissza kell hűteni a rendszert.

Mindegyik motorhoz széria a 8 fokozatú automataváltó és az összkerék-meghajtás. Később hibrid változatok is érkeznek, a váltóharangban eleve kialakították az elektromotor helyét. Várhatóan az S és a Turbo modellből készül plug-in, mint a Panameránál Forrás: Bolla György

A kerekek is nőttek, az alap most már 19-es, a Turbóhoz, illetve ha kerámiafékkel kérjük, akkor már az S-hez is 21-es tappancs jár, és ezen nincs mit csodálkozni, egyszerűen ekkora tárcsák kellenek alá, na meg így jók az arányai. Szélesek a felnikre szerelt abroncsok, hátul 315-öst is láttunk a próbált kocsikon, szóval simán elvihet félmilliót a gumicsere költsége. Nem csak a benzinfogyasztásra költünk, ha kihasználjuk a Cayenne tudását.

Felárért hihetetlen futómű, fék és lámpa

A technológiai csomag egészen megdöbbentő, egy önálló cikket is megérne, már csak azért is, mert az autónak ez a kulcsa – legalábbis a próbált, jól felszerelt változatoknál. Ha csak a futóművet nézzük, ott elektronika vezérli a rugózást, a csillapítást, az adaptív kormányt és a kanyarstabilizátort (!),

sőt, van négykerék-kormányzás is,

mely kis sebességnél segít befordulni, nagy tempónál pedig stabilizál. Persze a differenciálművek is vezéreltek, a középső és a hátsó zárható is, ha az autó úgy dönt, vagy olyan terep-programot hívunk elő (murva, sár, homok és szikla beállítás áll rendelkezésre).

Zárható diffi középen és hátul, okos vezérlés, a légrugós változatokon emelhető hasmagasság: ez nem retten meg a könnyű vagy akár közepes tereptől. Nehézre persze nem való a terepszögei, hiányzó felezője miatt Forrás: Bolla György

Háromféle fékrendszer van, mert az alap acéltárcsák és a korábban is elérhető karbon-kerámia közé lépett egy harmadik fokozat is, a tungszten-karbid bevonatú tárcsák. Mind a háromhoz fix féknyereg jár, az ezekben dolgozó munkahengerek száma a motorváltozattól függ.

Nem csak a hátsó üléseknél nőtt a hely, a csomagtartó is tágasabb az elődnél 100 literrel Forrás: Porsche

Szintén háromféle fényszóró közül választhatunk, mert bár alapfelszereltség a LED, ezt lehet tovább automatizálni, a csúcsverzióban 84 fényforrásból álló mátrix varázsol, így meg tudja oldani a kocsi, hogy a reflektor mindenhová világít, csak a szembe jövő szemébe nem.

Odabent csak a főhelyen csücsülő fordulatszámmérő fix,

amúgy személyre szabható digitális kijelzőket találunk, a középkonzolon pedig 12,3 hüvelykes a full HD navigációs és vezérlő felület. A kismillió beállítás kezelését segíti, hogy érintés érzékeny és tud magyarul.

Mihez kezd a szűk és pocsék utakkal?

A meghívón Kréta szerepelt, ahol egyrészt még nem jártam, másrészt azért novemberben ott sincs strandidő. 15-20°C mellett erős szél és szórványos eső várt minket a kihalt, és amolyan igazi balkáni módon ütött-kopott görög szigeten. Persze nem fürödni mentünk, de az időjárás nagyon is számít, mert a mediterrán világban gyakran használt szürke aszfalt vizesen csúszik, mintha beszappanozták volna. Ami egy két tonnás, 550 lóerős és sok tízmillió forintot érő Cayenne Turbo volánjánál annyira nem vicces.

Sokat letagadhatna menet közben a méreteiből és a tömegéből. Miután ez elődöt érinthette a dízeles trükközés, egyelőre az újból nem kínálnak gázolajos változatot Forrás: Bolla György

Az úthálózat rosszabb, mint a magyar, keskeny, rázós, úthibákkal tarkított csíkokon táncoltunk végig két település között, hogy aztán a falvakban még inkább össze kelljen húzni magunk, a régi kőházak árnyékában ugyanis gyakran egy autó szélességben kanyarog az anno bizonyára csacsifogatokra méretezett ösvény. És tudják, mi a szép?

A Cayenne brutális távolság-zsugorító bűbájt tud,

még ilyen körülmények között is képes 40-50 percet hozni a navigáció által saccolt menetidőn.

Ez a szép és minőségi beltér a Panamerából ismerős, csak magasabban van. Bal oldalról kell indítani, középre fordulatszámmérő kerül - a hagyomány kötelez Forrás: Porsche

Egyszerűen nincs elfogadható magyarázat arra, ahogy ezek a gépek mozognak. Először az S-t vezettük, mely egyrészt remekül szól, pedig csak egy turbós V6, másrészt bőven elég erős hozzá, hogy akkorát autózzunk a hegyeken, amit eddig csak sportkocsitól tartottam volna lehetségesnek. Aki bekötött szemel ülne bele, holtbiztos, hogy sosem tippelne SUV-ra, mert ilyen kanyartempó, ilyen gyorsulás-lassulás, és mindeközben ilyen stabilitás és nyugalom egyszerűen nincs.

Nem a csúcsmodell adja a legtöbb élményt

Ha puhára állítjuk a futóművet, akkor azért visszahelyeznek néhány fizikai szabályt a helyére, de sportban

egyszerűen nem dől, nem billeg, csak kanyarodik a gép

- ha úgy hozza a sors, akár farolva. Mert bizony hátul hajt, csak kipörgő kerék, vagy terep-program esetén juttat komolyabb nyomatékot az első tengelyre is. Mivel newtonméter akad bőven, csúszós felületen akár négy kaparó kerékkel is ki lehet lőni. Egy két tonna feletti utazóbatárral.

Aktív hátsó szárnyat kap alapáron a Turbo. Túlzás lenne ez egy SUV-nál? Mostantól aligha: itt 286 km/h a végsebesség! Forrás: Porsche

A Turbo érdekes módon csak a sebességre tesz rá még egy lapáttal, az élményre nem. Fék és futómű ugyanaz volt a próbált kocsik alatt, a drága csúcsmodell azonban laminált, hangszigetelő üvegezést kapott, ezért a kint kellemesen zsíros-röfögő orgánumából belül nem sokat hallunk. Szóval jelen állás szerint a Cayenne S a jó választás, csak fel kell szerelni megfelelően, többek között a "típusjel törlése" opció mellé is pipát téve.

Aztán egy kihalt egyenesben aktiváltuk a Turbo rajtprogramját,

majd 3,9 másodperc után, a 100 km/h-t elérve egy kicsit engedtünk a gázon, hogy legalább a levegővétel menjen... ez már az az erő, ami önmagában is szórakoztató, nem kérdés. De csak egyikből a másikba átülve érződik a különbség, abszolút értéken mérve az S is bőven elég erős. Még szép, 440 lóerővel.

Irány a terep, sportgumikon!

Terepre is küldtek a gyáriak, bár a választott pályáról sokat elmond, hogy a navigáció ismerte - viszonylag sima utak voltak ezek, csak aszfalt helyett murvával, kövekkel. A Cayenne egy pillanatra sem jött zavarba,

komoly hasmagasságot adhatnak az opciós légrugók,

és a hajtásnak ilyen helyen gyerekjáték előre jutni. Inkább csak a gumi a gond, hiszen a 315/35 ZR 21-es sport-abroncs bizonyára nem lenne boldog huzamosabb terepezéstől. Szóval jó oka van, hogy kevés gazda használja ki ezt a tudást, hiába komolyak a gép képességei.

Az új MLB-platformra épül a Cayenne, akárcsak az Audi Q7 és as Bentley Bentayga Forrás: Porsche

A Cayenne egy igazi világjáró, ha valakit nem zavar az ára, a 15 liter körüli fogyasztás (bátor jobb lábbal a 25-30 l sem elérhetetlen) és az, hogy nem tudják bárhol megjavítani. Eddig ennek a tudásnak, és a hatalmas méretnek az volt az ára, hogy aszfalton csak „ahhoz képest" volt ügyes egy ilyen autó. Most azonban az a helyzet, hogy a Cayenne szintet lépett, és komolyan el kell gondolkodni azon, minek is tekintsük a továbbiakban.

Most akkor minek nevezzelek?

Azt a kocsit, ami drága, szép, luxuskivitelű, komfortos, és elég sportos ahhoz, hogy óriási tempóval zsugorítsa össze a kontinenseket, úgy hívjuk: grand tourismo. Na, már most az új Cayenne a fenti felsorolás mindegyik pontját tudja, méghozzá tökéletesen, csak mellé terepen is boldogul.

Plusz megadja a jó kilátást, illetve biztonságérzetet,

amire manapság oly sok vevő vágyik, és ami zsenialitása ellenére diszkvalifikálja a hasonló képességű Panamera kombit.

Végül a piszkos anyagiakról: az alapváltozat 25,7, az S-modell 31,4, míg a Turbo 46,9 millió forintba kerül. Ez már a Maserati Levante és társai ligája Forrás: Bolla György

Persze egy ekkora szabadidőautóra rásütni, hogy GT, az istenkáromlással határos, de ha őszinte vagyok, észérvet nem tudok felhozni ellene, legfeljebb érzelmit. Én valószínűleg a lottó ötössel a zsebemben sem ezt venném, mert egyszerűen nem én lennék, de a harmadik generációval elérte a Porsche Cayenne, hogy már nem megmosolyogni fogom a tulajdonosokat. Hanem irigyelni.