Zöld rendszámmal oldja a feszültséget - Renault Zoé (2017) teszt

Az elektromos autó nem a jövő megoldása: évtizedek óta velünk van, egyszerűen csak többet beszélünk róla manapság. A Magyarországra most bevezetett, és állami támogatással kínált Renault Zoé próbája azonban újra megmutatta, hogy az elektromos autózásnak csak egyik eleme maga a kocsi.

Szögezzük le az elején, a Renault Zoé nem új modell, 2012 óta lehet kapni Európa-szerte, de nálunk eddig nem lehetett hivatalos márkakereskedőnél megtalálni. Most azonban, hogy már van állami támogatás és zöld rendszám, a 41 kWh-s akksival szerelt Zoé megjelenésével egy időben bevezetik a modellt itthon is.

Állami támogatással és használt autót beszámíttatva alapkivitele olcsóbb a kifutó Nissan Leafnél és a Peugeot Ionnál is, csak a kétüléses Smart Fortwo ED vihető el kevesebbért. Igaz, így is kijönne kiviteltől függően akár 2-3 Clio az árából. Galériához kattintson a képre! Forrás: Bolla György

Az összes Renault-kereskedésben kapható lesz, és mindegyiknél lesz töltőállomás is, sőt, jövőre a Kangoo elektromos változatai is megjelennek a hazai piacon. A jópofa, alapesetben ajtók nélküli Twizzy viszont nem csatlakozik hozzájuk, mert a hazai szabályozás nem kezeli autóként a mopedautókat, így nem lehetne rá állami támogatást igénybe venni - a hosszában kétüléses kis gyösz marad továbbra is az egzotikum kategóriában.

Alig ismert francia úttörők

Bár itthon eddig nem kaptunk a delejes Renault modellekből, maga a Renault-Nissan fémjelezte szövetség, az Alliance már a válság legmélye, 2009 óta gőzerővel dolgozik az elektromos technológiákon, nemzetközi színtéren elismert játékos. A Renault például azzal dicsekszik, hogy Franciaországban övék az elektromos piac fele, bár azért az igazsághoz hozzá tartozik, hogy arrafelé már a '90-es években újra felfedezték ezt a meghajtási módot, így a gall gyártók mindegyike kínált elektromos kisautót és áruszállítót, például a postának.

A Renault 1995-ben a Clio-ba rakott 26 lóerős elektromotort, mellyel 80 km hatótáv megtételére volt képes a csinos csöppség. De azt is érdemes tudni, hogy maga az elektromos meghajtás egészen az előző századfordulóig nyúlik vissza, egyesek szerint csak a Ford T modell hatalmas darabszáma döntötte el, hogy végül is nem az akkumulátor-töltő, hanem a benzintankoló állomásokból lett világhálózat.

A bálna gyomrában

Ez a sok évtizedes múlt, és az utóbbi évek hatalmas erőbedobása érződik is a Zoén, ami az új, nagy kapacitású akksival egész kompromisszummentes kisautó. Talán csak a formája kevés egy kicsit, valahogy túlságosan egyszerű, az aktuális Clio nagyjából ugyanekkora, mégis sokkal jobban néz ki. A helykínálat azonban teljesen rendben van, meglepő módon még hátsó térdhely is van.

A Zoé tud dinamikus lenni és tud elfogadható hatótávot is, de nem egyszerre mindkettőt. Sokatmondó, hogy Eco módban 97 km/h a végsebesség Forrás: Bolla György

Magam mögé beülve nem ér a lábam az első üléshez (176 centi vagyok), és mindezt úgy, hogy a méretéhez képest

kifejezetten nagy, 338 literes csomagtér is marad.

Ezt mind annak köszönhetjük, hogy a motor kicsi, az akksi pedig a padló alatt kapott helyett, tehát hosszában és széltében nagyon sok hasznos teret hagy.

Nincs szégyenkeznivalója a Clióhoz és társaikhoz képest, tágas a csomagtér Forrás: Bolla György

Cserébe a vezetőülés elég magas, és nem is állítható lejjebb - én más autóban is így ülök, de aki le szereti engedni padlóig, annak ez csalódás lesz. Apró ár azért, hogy ilyen kicsi alapterületen ilyen sok köbmétert adjon - három kisiskolás gyerekkel ültünk be összesen öten, gond nélkül, a csomagtartóban meg simán bepakoltam az útközben szedett 45 kiló almát és a kölcsön kapott stílfűrészt. Ami persze benzines volt, lásson a francia csodakocsi rendes naftát is.

Egész jól megy, pedig csak 88 lóerős

Nem csak a helykínálat jó a Zoéban, a menettulajdonságokra se lehet panasz. Az akkumulátorok tetemes súlya ugyan magas menetkész tömeget eredményez (sofőrrel együtt 1555 kiló), a súlypont azonban nagyon jó helyen van, így a mérnökök kényelmes rugózást, és elfogadható kanyartulajdonságokat tudtak kihozni a rövid tengelytávú gombócból. És ami igazán örömteli, jól is húz a gép. Tesztre a villámtöltést lehetővé tevő Q90 változatot kaptuk, ez 88 lóerős, szemben a 91 lovas R90 motorral.

A villanyautózás egyik kulcsa az ügyes, finom fékezés, hiszen ezzel nem csak áramot termelünk vissza, de a fékbetétek élettartama is nő, így dupla spórolás a tudatos vezető jutalma Forrás: Bolla György

Nyomatékuk ugyanúgy 220 Nm, és legyünk őszinték, ekkora teljesítmény-különbséget nem érezni. Azt viszont igen, hogy mivel még váltásra sincs szükség, ezért egész fürge, akár hegynek fel is a Zoé, nem gond az előzés sem, sőt autópályán is tudja tartani a forgalom ritmusát, hiszen a végsebessége már a törvényes határok felett van (135 km/h).

Nincsenek túl jól formázva a hátsó ülések, de legalább hárman is elférnek rövidebb utakra. Bár kisautó, a tengelytávja, teljesítménye és raktérmérete megfelel a BKK taxirendelet előírásainak - beállhat a Leafek mellé Forrás: Bolla György

A Zoé vezetési élménye ugyan egy számítógépes szimulációval vetekszik, annyira le lett egyszerűsítve, de a napi használat semmilyen gondot nem okoz, sőt tulajdonképp élvezhető is, például a mindig rendelkezésre álló ereje. Ha valaki sosem ült még hibridben sem, annak egy kis megszokást igényel majd, ahogy a fékpedál először a visszatöltő motorféket aktiválja, de ez elég erős, tehát

hamar meg lehet tanulni vele finoman lassítani.

Ha nem kell vészfékezni, akkor csak a végső, megállító szakaszban használjuk az elöl tárcsás, hátul dobos rendszert.

Jó, de mennyit megy el egy töltéssel?

A Zoé menet közben tehát teljesen jó kisautó benyomását kelti. Azonban ez az, amiben semmi új sincs, gondoljunk csak a 80 utassal is nagy elánnal induló, 30 éves trolikra. Az igazán érdekes egy ilyen kocsinál az, hogy a hatótáv, és a használhatóság miként alakul, és itt már jóval bonyolultabb a kép. A tesztautó Q90 motorját a Continental gyártja Magyarországon, és tud 43 kW-os villámtöltést is fogadni, ezért azonban rövidebb hatótávval fizet.

Saját töltőt felszerelni leginkább csak saját garázsban lehet, így a gyakorlatban annak ajánlható a Zoé, akinek ilyenje van Forrás: Bolla György

A hivatalos, NEDC-ciklus szerinti adat 367 km, miközben a Renault saját, R90 motorja (amit max. 22 kW-tal tölthetünk), 403-at tud. Persze a valós életben ezek pont annyira reálisak, mint a belsőégésű motorok hivatalos fogyasztási adatai, de ezt a gyár sem rejti véka alá, hanem azt mondják:

nyáron 300 km az R90, illetve 280 km a Q90 hatótávja,

míg télen 200/180km. Ezek a próbánk szerint már elérhető értékek, de azt tudni kell, hogy óvatos gyorsítás és úgy egyáltalán, tudatos, figyelmes vezetés kell hozzá.

A Zoé kezelése nem okoz fejtörést, kivéve az R-Link navigációs fejegységet, melynek kezelőfelülete egy kicsit macerásabb lett a mai, már egész jó átlagnál. De ez is megszokható Forrás: Bolla György

Autópályán például be kell csücsülni 85-tel egy kamion szélárnyékába, aztán figyelni boldogan, ahogy alig fogy a töltés. Ugyanakkor ezek a 2-300km hatótávértékek a legtöbb európai közlekedő napi igényeit bőven kielégítik, ennél nagyobb távolsághoz már amúgy sem ez a méretosztály a keresett. Én például

egy adott év 250 munkanapjának 95%-án simán ellennék ennyivel,

úgy, hogy csak otthon töltök, pedig Gödöllőről járok a fővárosba dolgozni. Szóval a 41kWh akksival szerelt Zoé már megüti a napi használhatóság mércéjét.

A hálózat csapdájában

Van azonban egy szűk keresztmetszet, ez pedig maga a töltés. Azt tapasztaltam, hogy a Zoé nagyon válogatós áramforrás tekintetében, csak zavarszűrt konnektorral érdemes próbálkozni. Sőt, a publikus oszlopokból is találtam olyat, amivel nem működött együtt (a hazai Evopro oszlopát), bár az üzemeltető tud a problémáról, és mivel egyre több Zoé lesz majd az itthoni utakon, bizonyára hamarosan elhárítják.

A szép vonalú felnik mögé csak előre kerültek tárcsafékek, de a hátsó dobokkal sincs gond: alapvetően úgyis rekuperációval, vagyis áramot visszatermelve lassítunk Forrás: Bolla György

Igazából az tudja hétköznap is jól használni ezt a gépet, aki vesz otthonra nagyteljesítményű fali töltőállomást, és így minden reggel teli akksi várhatja. De abba bele se merek gondolni, mennyi fejlesztésre lesz szükség addig, amíg tömegesen tud majd ilyen autókat kiszolgálni a hazai elektromos hálózat, és mivel tudom, mennyi vesződség egy sima villanyóracsere, nincsenek az ügyben tévképzeteim. Ráadásul már a törvény is készül, ami ehhez kötelezővé teszi a külön villanyórát, és eséllyel jövedékiadó-köteles lesz a töltés - de csak a nyilvános?

Zéró emissziós, ami csak részben igaz

A reklámok és a harcos villanypártiak azt hangoztatják, hogy 0 g/km a CO2 kibocsátás, ami helyben igaz, de azért érdemes egy kicsit számolni. Egy kis webes olvasgatással azt találtam, hogy Magyarországon 1 kWh áram megtermelése, a hálózati veszteséggel is számolva kb. 0,375 kg CO2 kibocsátással jár. A Zoé nálam 16,8 kWh-t fogyasztott 100km-en (gyári adat: 16,1),

ez azt jelenti, hogy 63g/km a számított CO2 kibocsátása.

Cliós megoldás a rejtett hátsó kilincs, a legszebb részlete talán a hátsó lámpája Forrás: Bolla György

Tehát nem nulla, de még mindig érezhetően jobb, mint a legmodernebb benzinmotoros kisautóké (~100 g/km), vagy a nitrogén-oxid vonalon igencsak szennyező dízeleké (~85 g/km). Azok az értékeiben ráadásul csak a kocsi maga van benne, az olajkitermelés, szállítás, finomítás, és benzin-terítés környezet-szennyezése még nem is.

Tehát igaznak tűnik, hogy a Föld felmelegedése miatt különösen veszélyes szén-dioxid kibocsátás csökkenthető elektromos autózással.

De ha tényleg „nullázni" szeretnénk, ahhoz nem csak az autót, de az áramtermelést is tisztává kell tenni, ami több évtizedes feladat.

Feladták a matekleckét

A Zoé remek kisautó, és tényleg viszonylag tiszta is, ez derült ki számomra ez alatt az egy hét alatt - aki tehát be akar szállni, valószínűleg nem teszi rosszul. És ennek ma már hivatalos magyar ára is van: a lista csúcsát jelentő Q90 Intens modell, melyet próbáltunk, 10,79 millió forintról indul, ez állami támogatással, és (belsőégésű motoros) használtautó beszámításával 8,99 millióra csökkenthető. Egy alapmodell pici, 22 kWh-s akkuval és állami támogatással 6,59 millió forintban áll meg, ezzel - a Smartot kivéve - a piac legolcsóbb ajánlata.

Ismerősök a kezelőszervek a Renault-palettáról, a műszeregység természetesen digitális. Egyszerű a berendezés, ez alapvetően használati tárgy Forrás: Bolla György

Méretéhez és képességeihez képest még mindig tetemes ez az összeg, akkor pedig végképp, ha második vagy sokadik autóként állítja be valaki a garázsába. Viszont is igaz, hogy

minden kilométeren spórolunk sok-sok forintot

és a környezetünknek CO2-t is. Szóval hosszabb távon (például az akkura adott 8 év vagy 160.000 km garancia ideje alatt) megérheti.

A CO2 kibocsátás csak egy része a környezeti lábnyomnak, például a litium-ionos akksi gyártása is problémás. Ezt a gondot szakszerű utókezeléssel jelentősen csökkenteni lehet, így továbbra is az elektromos marad a tisztább Forrás: Bolla György

Ennek ellenére még mindig nem ajánlható akárkinek, mert aki nem tudja megoldani, hogy otthon töltse zajszűrt és nagy teljesítményű töltővel, annak jelentősen rontja majd az élményt a hatótávpara, és az, hogy hiába állhatna meg bárhol ingyen a zöld rendszámmal, mégis mindig villamossal érkezik a célhoz. Mert a kocsit pár megállóval odébb, az utcai töltőoszlopnál kellett hagyni.