Ha meglátja a tükörben, indexeljen jobbra - Porsche Panamera hibrid és kombi teszt

Panamera Turbo Sport Turismo

Szűkös a családnak a 911-es? Nem akar drabális SUV-ba, például Cayenne-be ülni? Első kombijával, a Sport Turismóval most tálcán kínálja a megoldást tehetős ügyfeleinek a Porsche. És ez még nem minden: a Panamera-család új csúcsmodellel, a Tubro S-sel bővült, amely papíron alig fogyaszt, sőt zöld rendszámra jogosult, hiszen konnektoros hibrid. Valójában pedig igazi luxusszörny, 680 lóerővel.

Sportbeállításban vagyunk, rajtprogram aktiválva, beletiprom a gázpedált a süppedős szőnyegbe, miközben ugatva tartja a fordulatot a V8-as biturbó motor. Aztán bal lábbal felengedem a féket, és elszabadul a pokol: úgy lő ki a hatalmas Panamera, mint egy nyílvessző. Kollégám kapásból elveszti a fogadást, ugyanúgy koppan a feje a fejtámlán, mint előbb az enyém, amikor még utas voltam.

Zöld feliratok és féknyergek jelzik a 2,4 tonnás, nyújtott tengelytávú Turbo S plug-in hibrid közeledtét. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Forrás: Porsche

Még keresik a helyüket a belső szerveim, amikor elérjük a százas tempót (ez 3,5 másodperc volt), de egyre csak kúszik feljebb a sebességmérő mutatója. Mire kipréselnénk magunkból azt a mondatot, hogy „ugye errefelé nincs traffipax?”, már át is léptük a kétszázat, most már tényleg ideje fékezni. Drámai a Turbo S gyorsítóképessége nagy tempónál is, a végét még korlátozás nélküli német sztrádán is nehéz kitapasztalni, hiszen Porsche-módra szó sincs 250-es önkéntes korlátozásról.

Legyen egy ötajtós, orrmotoros 911-es: ez lehetett a fő cél a tervezésnél, minden stílusjegy erről árulkodik. Jót tett a hátulnézetnek a lámpákat összekötő LED-csík Forrás: Porsche

850 Nm nyomatékkal egy hegyet elhúzna

Lássuk be, egy hibrid autótól elég meglepő a 310 km/h-s csúcssebesség, különösen úgy, hogy ez a nyújtott tengelytávú, elvileg sofőrös használatra ajánlott Executive-kivitel. Egy kósza pöccintés a gázon,

a főnök laptopja és kávéja az Armani-öltönyön landol,

aztán lehet máris új állást keresni - nem szívesen vezetném beosztottként, hivatásszerűen. De nyilván a dúsgazdag vevőkör is jól tudja, hogy hiába a két hátsó hűthető-fűthető masszázsülés és külön érintőképernyő, a kormány mögött van a legjobb hely.

Stopper trónol a műszerfal tetején (a Sport Chrono csomag részeként): ez azért másfajta hibrid, mint egy Toyota Prius - inkább egy KERS-rendszerű Forma-1-es versenyautó jut eszünkbe róla Forrás: Porsche

A Turbo S azoknak való, akiknek mindenből a legjobb kell. Lényegesen nem gyorsabb például a sima Turbónál, annál is inkább, mert a hibrid hajtás és a csomagtartó padlója alatt lakó 14 kWh-s (otthoni konnektorról hat óra alatt feltölthető) lítium-ion akkucsomag miatt felszedett magára három mázsát. Sofőrje önmegtartóztatásától függően el tud viszont menni 25-30 kilométert, tehát egy átlagos napi munkába járós távot anélkül, hogy beröffenne a V8-as motorja, és egyetlen deci benzint meginna.

Állítólag a 911-es farában is hagytak helyet egy hibrid hajtásláncnak, de nem lépték meg a szentségtörést. A Panameránál és Cayenne-nél viszont már bőven van tapasztalat, így jutottuk el 850 Nm nyomatékig Forrás: Porsche

Elvileg akár 140-es tempóig is képes egy ideig hangtalanul suhanni, de azért sokat elárul magáról a koncepcióról, hogy az elképesztő, 680 lóerős rendszerteljesítményből összesen 136-ot tud beadni a közösbe a villanymotor. Jóval nagyobb arányban veszi ki viszont a részét a nyomatékleadásból,

így lényegében eltűnik a turbólyuk,

előzésnél pedig elég egy gombnyomás a kormányon, és ott a boost funkció: olyan, mintha egy filmben szerepelnénk, és valaki megnyomná az előretekerés gombot.

Ingyen parkolhat, de az árát ne kérdezze

A Porsche mindent megtett azért, hogy csúcsmodellje felvegye a versenyt a katapultként elhíresült Tesla Model S P100D-vel, de örökös hatótávpara nélkül, és trolihang helyett azért igazi V8-dörgéssel. Ugyanúgy jár rá nálunk az ingyen parkolást adó zöld rendszám, az adókedvezmények, ráadásul - ami a piacok mérete miatt sokkal fontosabb - bejárása van a nagyvárosok kizárólag ökoautóknak fenntartott övezeteibe. Ettől viszont nehogy valaki egy pillanatig is azt higgye, hogy a Turbo S fogja megvédeni a bébifókákat: ez is kőolajszármazékokon él, méghozzá nem is kevésen.

Mindkét oldalra jár tansapka: bal oldalon árammal lehet tölteni, jobb oldalon mehet bele a benzin Forrás: Porsche

Április elseji tréfának jó ugyanis a 2,9 literes átlagfogyasztás, ami bizonyos körülmények közt (nagyon sok töltéssel, kevés városon kívüli szakasszal) reprodukálható, és akár alul is múlható ugyan, de inkább csak a szabványos mérési ciklus alkalmatlanságáról árulkodik. Hosszú vidéki szakaszokon, amikor a kezdeti kamikaze-üzemmód után igyekeztünk egy picit visszafogottabban járni vele,

13-14 literre sikerült levinni az étvágyát,

ami amúgy a menetteljesítményeket tekintve teljesen reális. Persze aki egy ilyen autót megengedhet magának, valószínűleg úgysem az étvágyán fog fennakadni.

Gyönyörű a beltér, a hibrid hajtás négyféle üzemmódot tud: tisztán elektromos (amíg az akku bírja szuflával, aztán átvált benzinre), hibrid (a navigáció adatait is figyelembe véve váltogat az üzemmódok közt), sport (boost funkcióra áramot spájzolva) és a radikális sport+ Forrás: Porsche

Németországban ugyanis a kipróbált Turbo S E-Hybrid, a nyújtott, Executive kivitelben kétszázezer euróba kerül (átszámítva 62 millió forint, de ettől az itthoni ára eltérhet), anélkül, hogy egyetlen tétel be lenne pipálva az extralistán. Igaz, alapáron is akad belőlük elég a topmodellben, csak a menetdinamikai opciókat említve kerámiafék, 21 colos kerék, vektoros nyomatékeloszlás, légrugó és adaptív gátló. Arról sem illik megfeledkezni, hogy az 5,2 méteres csúcsmodell megkapja az összkerékkormányzást is, így parkolóházban és szerpentinen is ügyes.

Rokonok: balra a Sport Turismo, jobbra a már ismert ferdehátú. Ha nem is repülő szőnyeg, mint az S-osztály, de sok kényelmet tartogat a futómű, sportosan vezetve pedig érződik, hogy sokszor megjárta a Nürburgringet és más pályákat Forrás: Porsche

Úttörő luxuskombi, Varga Péter-dizájnnal

Ugyanakkor a menetpróba célja nemcsak az volt, hogy megismerjük a 918 Spyder szupersportautó egyes ötleteit megöröklő, pusztítóan erős luxuslimuzint. A bemutató valódi sztárja ugyanis a Porsche első kombija, pardon, divatos angol szóval élve shooting brake-je volt.

Tuningcégeknél anno készültek ugyan ilyenek a 924/944 szériából,

sőt a nyolchengeres 928-asból is, de a gyár ezekben sosem látott fantáziát, a háztáji vagy olykor halottaskocsis megjelenést ismerve nyilván nem teljesen alaptalanul.

Bő ötméteres hosszával és közel kétméteres szélességével komoly a fellépése, ugyanakkor lapos: egy sportos arisztokrata a SUV-ok uralta világban Forrás: Porsche

De a 2010-es évekre megváltozott a helyzet: az első generációs Panamerát ugyanis épp bogárháta miatt érte rengeteg kritika, így utódjánál Varga Péter vezetésével a márka dizájnercsapata biztosra ment: amellett, hogy gatyába rázták az ötajtóst, a 2012-es kombitanulmány sikerét látva végleges formába öntötték a hosszabb tetőfelületű, kevésbé döntött hátsó szélvédőjű Sport Turismót is.

Adaptív tetőszárny, egy érdekes részlet: akár 50 kiló leszorítóerőt is tud termelni, de van egy olyan állása is, amikor a nyitott tetőablak turbulenciáit csökkenti Forrás: Porsche

Tudom, ízlések és pofonok, de nekem ez a változat tetszik jobban, részben ügyesebb arányai és határozottabb vonalai miatt, részben pedig azért, mert különleges karakter: ötméteres luxusautóból senki sem farag kombit. Na jó, egy kivétel azért akad, a Mercedes CLS Shooting Brake, de annak kusza vonalainál és nagy hátsó túlnyúlásánál sokkal meggyőzőbb az összhatás.

Krumpliszsákok kíméljenek, de potyautas jöhet!

Ha kombi, akkor nyilván elvárás a praktikum, ennek megfelelően a ferdehátú Panamerához képest 50 literrel nőtt a raktér mérete, bár az 520-1390 literes kapacitás így elmarad egy mai kompakt, például egy céges Opel Astra ST térfogatától. De nem is ez a lényeg,

a vevőkör aligha cementes zsákokban vagy bálás göncökben gondolkodik,

befér a golfzsák és minden egy korzikai nyaralásra, ez a lényeg. Egy szépséghiba mellett azonban nem lehet szó nélkül elmenni, a hibridek csomagtere közel 100 literrel kisebb, és alsó rekesz híján egy böhöm táskában állnak benne a töltéshez szükséges cuccok.

Zöldségesek, kisiparosok kíméljenek: a szépen kárpitozott, a kocsi méreteihez képest nem túl nagy csomagtartó bővítve azért sok mindent elnyel. Alacsonyabb a rakodóperem, mint a ferdehátúban Forrás: Porsche

A praktikum jegyében a Sport Turismo forgalmijában 4 helyett immár 5-ös szerepel a szállítható személyek rubrikában, de a gyár nem teljesen alaptanul inkább 4+1 üléses kivitelt emleget: alacsonyabb ugyan a kardánalagút konzolja, és van plusz egy öv, de középen gubbasztani nem egy leányálom. Arra viszont jó megoldás, hogyha négy cimborát szeretnénk hazadobni vacsora után, ne kelljen egynek taxit rendelni. Érdemben a tulaj sem veszít vele, megmarad a két szélső kagylóülés.

Hátra is különálló, fejtámlával egybeépített ülések kerülnek, ez a Panamera egyik szexepilje. A középső hely szükségszéknek jó, vagy ledöntve pecabotot szállítani, bár ezért nem ez a tipikus horgászautó Forrás: Porsche

Ezekben ugyanolyan kényelmesen el lehet ücsörögni, mint a ferdehátú kivitelekben, sőt még jobban is, mert picit nagyobb a fejtér, és opcióként óriási üvegtetőn bámulhatjuk a villámgyorsan tovatűnő faágakat, felhőket.

Felárért 10 colos, kivehető képernyőket is lehet rendelni a hátsó ülések elé,

amin a hátul terpeszkedők filmet nézhetnek, netezhetnek, zenét válogathatnak vagy tükrözhetik a kocsi műszereit - így nem kell hátulról nyújtott nyakkal nézni, mennyivel megyünk, mikor vált el a PDK.

Zseniális a belseje, immár gomberdő nélkül

Kár is szót vesztegetni arra, hogy milyen jó minőségű anyagokból rakták össze a lipcsei gyárban a Panamerát, feltűnik viszont az előző generációhoz képest a hatalmas középső érintőképernyő, és a középkonzol megritkított gomberdője - a megmaradt direktelérésű funkciók (köztük a hűtés-fűtés) szép érintőfelületekkel vezérelhető. Persze a hagyomány kötelez, a részben konfigurálható műszeregység közepén analóg fordulatszámmérő trónol, indítani pedig baloldalról lehet, kulcs híján kapcsolóval.

Szélsebesen pakolgatja a fokozatokat a nyolcas PDK (duplakuplungos váltó), a tekerőgombos klíma ügyes megoldás. Szép, de porfogó a gombok érintőfelülete Forrás: Porsche

Általában az is elismeri, mennyire szenzációs a beltér, akinek a külső nem jön be, ügyesen lavíroztak a luxus és a sportosság, illetve a tradíciókövetés és a high-tech kivitel kényes határvonalain. Már álló helyzetben is megvan a kaland ígérete, és ragyogóak a fejtámlával egybeépített ülések, melyeken ezúttal szerencsére nincs igénytelen csavarral felfogatott zakóakasztó fül (mint sokáig a 911-ben). Kézi váltó egyik kivitelben sincs, sőt a Sport Turismóban a 4x4 hajtás is alapáras, az alábbi motorokkal:

• Panamera 4 ST: 3,0 literes V6 turbó (330 LE, 450 Nm)
• Panamera 4S ST: 2,9 literes V6 biturbó (440 LE, 550 Nm)
• Panamera Turbo ST: 4,0 literes V8 biturbó (550 LE, 770 Nm)
• Panamera 4 E-Hybrid ST: 2,9 literes V6 biturbó + villanymotor (462 LE, 700 Nm)

A fordulatszámmérő helye szent, sok riválissal ellentétben itt a konfigurálható műszerek is kerek foglalatban ülnek - így kevésbé futurisztikus, inkább klasszikus sportautós a tálalás Forrás: Porsche

Hamarosan itt is kiegészíti a sort a cikk elején bemutatott plug-in hibrid Turbo S csúcsmodell, ugyanakkor a gázolajos változat egyelőre nem része a kínálatnak (erről lásd a lenti keretes írásunkat).

Az alapmodellt kivéve mindegyik kombi légrugókon siklik,

a fedélzeti asszisztensek hosszú sorát pedig immár éjjellátó rendszer is kiegészíti. Komfortextrák? Ó, igen, végtelen a sor, masszázsüléstől a Burmester csúcshifin át az okostelefonos klímatávvezérlésig (hibridek) szinte bármi elérhető.

Láss csodát, néha a kevesebb tényleg több

A sors úgy hozta, hogy Sport Turismóból is egy konnektoros hibridet kaptunk tesztútra, csak ezúttal a kisebbik, hathengeres Panamera 4 kivitelben. És láss csodát: ez tűnt jobbnak! Nyilván nem repeszt olyan ijesztően, mint a Turbo S, de azért a 4,6 másodperc alatt megfutott százas sprint és a 275 km/h-s végsebesség sem éppen Lada Kalina-szint. Közútra bőségesen elég ez, igazából pokoli gyors, viszont 76 ezer euróval (23,5 millió forinttal) olcsóbb a nagy testvérnél - persze még így is piszokul drága.

Kiálló sárvédők, jéghideg LED-fényszórópár, lapos orr (a lá 911): itt valami komoly gép közeledik. A 2,9-es motornál a hanghatások is igézőek Forrás: Porsche

Két dologban pedig egyértelműen a V8-as testvére fölé nő. Egyrészt,

V6-os létére sokkal ércesebb, és nagy gázra intenzívebb a hangja

(egyik kipróbált kocsiban sem volt gombnyomásra eldurvuló sportkipufogó), ami igazán szórakoztatóan váltakozik a zéró emissziós szakaszok síri csöndjével. A 2,9 literes, Porsche-fejlesztésű - és egyébként a legsportosabb Audikban is megjelenő - motor remek gázreakciókkal és nagy testvérénél mérsékeltebb fogyasztásával is pluszpontokat szerez.

Bal oldalról indítunk, mély az üléshelyzet, magas a középkonzol: ilyen az igazi Porsche-környezet. Kicsivel több rakodórekesz azért jól jönne Forrás: Porsche

De amivel igazán belopta magát a szívünkbe, az a kisebb tömege volt: az első tengelyre egy mázsával kevesebb nehezedik, érezhetően javítva a kanyarvételi tulajdonságokat. Itt nyert igazán értelmet autó-motoros kollégám mondása, szerinte „a Panamera fél métert és fél tonnát letagadhatna”. A három másik német prémiummárkát is beleértve egyetlen hasonló kategóriás luxusautó sem nyújt ilyen menetdinamikát, élénk kormányzással, semleges viselkedéssel és óriási kanyarsebességgel.

Sport üzemmódban méreteit meghazudtolóan agilis, erősen ajánlott extra a négykerékkormányzás. Szerpentinen is ügyes, de oda egy Cayman az igazi. „Körzete az autópálya, a tempója halálos” Forrás: Porsche

Ahogy manapság illik, gombnyomásra megszelídül a Panamera és a kényelmet helyezi előtérbe. Igaz, jóval olcsóbban a nem hibrid változatok is ugyanezt kínálják,

a kínálat igazi titkos tippje az S-modell

ugyanezzel a 2,9-es motorral. De akkor kinek jó a hibrid? Annak, aki unja, hogy feleslegesen pusztítja a benzint a nagyvárosok (és német autópályák) állandó dugóiban, nem rest töltögetni, ugyanakkor nem akar második vagy sokadik járműnek egy BMW i3-at, vagy más villanyautót fenntartani.

Radikális lépés: nem árulnak dízel Porschéket

A Volkswagentől 2015-ben indult dízelbotrány idővel más márkákat is elért, ráadásul az emissziós manipulációk mellett a német gyártók zömét kartellezéssel vádolják (többek közt az AdBlue-tartályok méretcsökkentésében). Közben nő az esélye annak, hogy a gázolajos kocsikat kitiltják a belvárosokból, Németországban már 25 márkánál kínálnak prémiumot azoknak az ügyfeleknek, aki régi gázolajos autójukat környezetbarátabb üzemű újra cserélik.

Ilyen környezetben, és egy kínos ügy miatt nem meglepő a Porsche lépése: egyelőre törölték a dízeleket a kínálatból. Ez a Panamerát érinti, augusztusban az Audi-motoros 4S Diesel - amely 285 km/h-s végsebességével a világ leggyorsabb gázolajos limuzinja - eltűnt a konfigurátorból és az árlistából. „Vizsgálatokat végzünk a modellen, és a várakozási idők elkerülése érdekében nem veszünk fel rá megrendelést” - szól a gyári állásfoglalás. Az új Cayenne-ből sem mutatkozott be dízel, és talán már nem is fog.